Mediterranean Shipping Company (MSC) se mantiene como la principal línea naviera de transporte de contenedores a escala global, con una participación de 20,2 %. La empresa, con sede en Ginebra, Suiza, "una vez más mostró el mayor crecimiento" en términos de capacidad de TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies), según Alphaliner, la plataforma de información de la industria marítima.
MSC se ubica número 1 en el Top 100 con 882 buques y más de 6,3 millones de TEU transportados, al 13 de enero de 2025. Así amplía la brecha sobre su inmediata seguidora la naviera danesa Maersk, que se coloca segunda, con 4,4 millones de TEU, un 14,1 % de participación. El tercer lugar es para el grupo CMA CGM, de origen francés, con más de 3,8 millones de TEU y 12,2 % de participación.
El reporte señala que MSC tiene el tamaño necesario para operar una red de Este-Oeste de forma independiente. En 2024, la naviera añadió 692.000 TEU de capacidad a su flota, lo que representa un crecimiento superior a la media del mercado del 12,3 %. MSC recibió 50 nuevos buques portacontenedores (548.500 TEU), incluidos 26 buques neopanamax de 15.400 a 16.600 TEU, que "son caballos de batalla ideales para su red independiente", mencionó la plataforma especializada.
Maersk también creció en su flota en año pasado (7,3 %), luego de que la había reducida durante 2023 y 2022. En los siguientes lugares del TOP se ubican las navieras Cosco, Hapag Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Zim y Yang Ming.
Container News cita a Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo de Bimco, quien dice que "a finales de 2024, la cartera de pedidos de buques portacontenedores era de 8,3 millones de TEU, un nuevo récord en comparación con el máximo anterior de 7,8 millones de TEU a principios de 2023".
En su análisis añade que "los astilleros de China son los que más se han beneficiado del auge de la contracción de los últimos cuatro años y actualmente poseen el 72% de los 8,3 millones de TEU de la cartera de pedidos". Mientras tanto, los astilleros surcoreanos y japoneses tienen el 22% y el 5%, respectivamente.
El tamaño del mercado de transporte marítimo de mercancías se estima en US$ 381.000 millones en 2024, y se espera que alcance los US$ 471.000 millones en 2029, creciendo a una tasa compuesta anual del 4,33% durante el período previsto (2024-2029). La industria del transporte marítimo de mercancías es responsable del transporte de alrededor del 90% del comercio mundial.
La industria del transporte marítimo de contenedores ha registrado ganancias sin precedentes, superando los US$ 10.000 millones durante el segundo trimestre de 2024. Este incremento en las ganancias ha sido impulsado por un volumen récord de contenedores transportados y el aumento de las tarifas de flete, principalmente debido a las desviaciones en las rutas del Mar Rojo.
¿Qué pasa en Ecuador?
En Ecuador, las tres primeras posiciones del top son similares al mapa global. MSC también lidera el ranking de navieras en movimiento de carga contenerizada. En 2024, captó el 20,27 %, de un total de 2,3 millones de TEU movilizados entre enero y noviembre, según las estadísticas de Dual Logistics /Senae.
En segundo lugar está Maersk, con 18,77 %. En tercer lugar está CMA CGM, con 13, 26 %. En las siguientes ubicaciones están Hapag Lloyd, ONE, Dole, Seaboard, ZIM y Cosco. Más del 60 % de la carga que se mueve en contenedores por los puertos ecuatorianos es banano.
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Crecimiento uniforme
Alphaliner menciona que, a diferencia de años anteriores donde hubo "claros ganadores y perdedores", en 2024 el crecimiento de la flota "fue más uniforme".
El año pasado, el total de la flota de contenedores aumentó 10,6 % a escala global. Son más de 3 millones de TEU que se añadieron y al menos un 59 % de esa capacidad adicional se destinó para cubrir el comercio entre Asia y Europa, según Alphaliner.
El conflicto en la región del Mar Rojo, que afectó al Canal de Suez, generó que el transporte naviero se desviara por el Cabo de Buena Esperanza y demandara mayor capacidad. El Informe de Transporte Marítimo 2024 de la Unctad (organismo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas) calculó, en octubre pasado, que "el desvío de carga en torno al Cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África) se ha disparado, con un aumento del 89% en la capacidad de llegada de buques". Eso ayudó a mantener el flujo de mercancías, pero aumentó considerablemente los costos, los retrasos y las emisiones de carbono, dijo el estudio.
"El año 2024 será recordado en los círculos de transporte marítimo de línea como el (primer) año de la crisis del Mar Rojo, al igual que 2021 y 2022 se conocen ahora comúnmente como los lucrativos años de la Covid-19", menciona Alphaliner.
Este 2025, los conflictos geopolíticos seguirán siendo uno de los grandes desafíos de la industria marítima. El conflicto en el Mar Rojo ya cumplió 420 días según el conteo diario que lleva en su cuenta de LinkedIn Lars Jensen, un experto líder de la industria del transporte de contenedores.
El estudio de la Unctad reveló tres puntos críticos bajo presión y los llamó de "estrangulamiento" para el transporte marítimo: El Canal de Panamá (que conecta los océanos Pacífico y Atlántico), el Mar Rojo y el Canal de Suez (que une el Mar Mediterráneo con el Océano Índico a través de la Península Arábiga) y el Mar Negro (un importante centro de exportación de cereales). El Canal de Panamá se vio afectado por la fuerte sequía que redujo su flujo de buques, aunque empezó a recuperarse. Pero en las últimas semanas pasó a ser un foco de alerta, a raíz de las declaraciones del entrante presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Dijo que era manejado por China y reclamó su administración, lo que generó el rechazo en Panamá.
El portal Mundo Marítimo también señala que, en la víspera de la posesión del nuevo mandatario, los expertos de la industria marítima portuaria analizan varios temas que puedan generar posibles "disrupciones", como gravar con 25 % a las importaciones de México y Canadá, en el contexto de la guerra comercial con China. El sector también tiene puesto sus ojos en el inicio del Nuevo Año Chino, el 29 de enero de 2025, que "marca el fin de la temporada alta de transporte marítimo", sobre todo del traslado de suministro en contenedores.
Aunque la publicación especializada Maritime Analytica reseña puntos altos y descensos en la relación entre EE.UU. y China y, en su opinión, "el desacoplamiento" reconfigura el comercio mundial, creando oportunidades y desafíos regionales para la logística del transporte marítimo.
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Las alianzas
Karla López, consultora en temas de logística marítima y portuaria en Ecuador, señala que la industria se prepara para una reestructuración sustancial en 2025, mientras las principales navieras presentan nuevas alianzas estratégicas y redes de servicios.
En el centro de estos cambios se encuentra el fin de alianzas de larga data, como la 2M (Maersk y MSC), y la formación de nuevas colaboraciones que reconfiguran las rutas y operaciones de transporte marítimo globales.
A partir de febrero de 2025, MSC operará de forma independiente en las rutas comerciales Este-Oeste. Maersk se asociará con Hapag-Lloyd en la red que red llamada Gemini Cooperation. Los miembros restantes de THE Alliance -ONE, HMM y Yang Ming- cambiarán su nombre a Premier Alliance.
Explica que MSC también firmó un acuerdo de servicios de buques por tres años con ZIM, que abarca el comercio transpacífico. Este acuerdo permite a la naviera líder ampliar su oferta de servicios en la ruta de la costa este de Asia a Norteamérica.
"Los cambios o reestructuración en las alianzas navieras reflejan la creciente necesidad de adaptarse a un entorno comercial cambiante, marcado por la globalización del comercio, las fluctuaciones en los precios del combustible y las incertidumbres políticas y económicas".
Algunos de los principales cambios que experimentan las alianzas incluyen: Integración de nuevos miembros para fortalecer su capacidad operativa, lo que provoca ajustes en las rutas y en los volúmenes de carga. Optimización de rutas y servicios, esto incluye la expansión de las conexiones directas entre puertos clave, lo que reduce los tiempos de tránsito y mejora la competitividad. (I)