Terminal Portuario de Guayaquil (TPG) y DP World Posorja tienen previsto invertir más de US$ 140 millones cada uno para ampliar su capacidad instalada, mantener la eficiencia en los servicios, pero sobre todo ganar carga movilizada.
Los dos puertos, que lideran el ranking en movimiento de carga contenerizada en el país, ampliarán sus muelles y traerán equipamiento moderno como grúas de mayor capacidad para atender buques súper post Panamax.
En el primer semestre de 2024, TPG se ubicó en el primer lugar del ranking, con 389.290 TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies); y Posorja le pisa los talones en segundo puesto, con 380.629 TEUs, según las estadísticas de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, publicadas por Forbes Ecuador. Lo que pase en el resto del año será clave para la ubicación final del 'top' portuario ecuatoriano, sobre todo porque se espera la temporada alta de las exportaciones bananeras y la llegada de importaciones por Navidad y Fin de Año.
DP World Posorja ya anunció, desde mayo pasado, la activación de la segunda fase del puerto de aguas profundas, con una inversión que oscila entre US$ 140 millones y US$ 150 millones. Eso contempla la ampliación de 140 metros de longitud de muelle y llegar a una capacidad instalada de 1,4 millones de TEUs. Las obras se realizarán en 18 meses, aunque todavía no hay fecha de arranque, y se esperan los trámites y estudios que debe aprobar la autoridad marítima.
El pasado 20 de agosto de 2024, por su parte, TPG anunció sus nuevas inversiones, que coinciden con los 18 años de operación en el país, y que lo ubican en el liderazgo de movimiento de carga en contenedores. Durante estos años las inversiones en la terminal privada, ubicada en la Isla Trinitaria, en el sur de Guayaquil, ascendieron a un total de US$ 176 millones.
Luisenrique Navas, gerente General de TPG, señaló que los “puertos tienen que seguir invirtiendo, para prestar servicios de calidad, los buques portacontenedores crecen más rápido que los puertos, y las inversiones tienen que ser hacia el futuro”.
El plan de expansión de TPG contempla una inversión de US$ 140 millones entre 2025 y 2030. Eso incluirá la ampliación del muelle de 660 metros de longitud a 800 metros, es decir que se construirán 140 metros nuevos. Actualmente cuenta con cinco grúas STS o de muelle, dos serán renovadas y se adquirirá una adicional, para completar seis grúas STS operando, y más equipamiento como nuevas tomas para contenedores refrigerados y grúas RTG híbridas, entre otros equipos.
TPG inicialmente perteneció a SAAM, una empresa multinacional chilena, pero desde hace dos años sus terminales portuarios, la división logística, fue adquirida por Hapag-Lloyd, la quinta naviera más grande del mundo. Por lo tanto, el “controlador es esta empresa alemana”, que ha creado una división de inversiones en terminales a escala global, que incluye las 10 terminales, en seis países de América, incluido Ecuador, que antes pertenecían a SAAM.
En tanto, DP World cumple en agosto cinco años operando el puerto de Posorja; en este período la inversión ha sido de US$ 500 millones, de un total previsto por US$ 1.200 millones durante los 50 años de concesión vía alianza público privada.
Carlos Merino, CEO de DP World en Ecuador y Perú, destacó que en el primer año del puerto comenzaron con menos de 100.000 TEUs y han tenido un crecimiento sostenido que los ubica en una posición expectante. Arrancaron con un servicio naviero y actualmente suman ocho, y la ampliación del muelle les permitirá atender a dos buques de gran magnitud de forma simultánea.
“En cinco años nos hemos vuelto un referente en el mercado ecuatoriano, comenzamos con menos de 100.000 TEUs, y este año vamos a terminar con casi 900.000. El próximo año, la estrategia es estabilizar la oferta que tenemos en términos de productividad, este 2024 comenzar la construcción del muelle, y no alterar nuestras operaciones, para llegar a un millón de TEUs en 2025”, dijo Merino.
El dragado del canal de acceso
Luisenrique Navas, gerente General de TPG, explica que antes de la pandemia, se calculaba que los buques entre 340 y 360 metros de eslora (largo), hasta 400 metros, iban a empezar a arribar al país a partir de 2030. Pero en realidad se adelantaron a 2020. Eso ha generado “que los puertos estén uno o tres metros más adelante en su planificación y sus inversiones”, dijo, durante un conversatorio.
Uno de los grandes desafíos para las terminales portuarias del sur de Guayaquil, tanto la pública concesionada, como Contecon, y las privadas habilitadas, como TPG, Bananapuerto, Fertisa, es la profundización de la vía marítima del canal de acceso.
Actualmente, la profundidad del canal es de 12,5 metros, pero desde hace dos años la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) ha impulsado la segunda etapa del dragado para alcanzar los 14 o 15 metros y mantener la competitividad de los puertos que funcionan en la zona urbana de Guayaquil.
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En enero de 2020, se inauguró el dragado del canal de acceso marítimo luego de los trabajos de la empresa belga Jan De Nul. El calado pasó de 9,6 metros a 12,5 metros y 13 metros, con beneficio de marea. Eso significó un hito en la industria portuaria del país, según destacó, entonces, Javier Moreira, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae).
Eso significó un impulso al movimiento portuaria en las terminales. Pero, actualmente, “la limitante que tiene Guayaquil es que hay un calado de 12,5 metros, necesitamos llegar al menos a 14 metros de calado para que no exista una diferencia, por ejemplo, entre Chancay y Guayaquil. Eso va permitir que una naviera diga en Ecuador, las 52 semanas del año hay banano, hay camarón, y la lógica es que siempre será más eficiente hacer servicios directos, en términos de costos. Hoy se habla de reducción de días de tránsito, pero si podemos darle a las navieras mayor profundización, Guayaquil va a seguir creciendo”.
El tema de la aprobación de la segunda etapa del dragado, que sería de 14 metros, se encuentra en estudios técnicos, y tendrá que establecerse el costo de su ejecución a cargo de la empresa belga que opera el mantenimiento del canal, como parte de un contrato de alianza público-privada, firmado con el Municipio de Guayaquil, que asumió la competencia por delegación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Otro de los temas que debe ser atendido es la infraestructura vial y urbana que acompañe el crecimiento portuario. Navas dijo que la congestión de camiones en el acceso a la zona de la Trinitaria se resolvió con reprogramación interna y cambios en la forma de trabajar. Reconoció que el cambio de carga entre puertos, a inicios de año, los “obligó” a reemplazar algunos procesos, y adaptarse a las nuevas necesidades y realidad de volúmenes que se movían por las vías de acceso.
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“Guayaquil no solo está al final de la avenida 25 de julio, sino al final de Fertisa, al final de la avenida De Los Ángeles, al final de la vía a la Costa, Guayaquil tiene la ventaja de tener grandes terminales portuarias, con empresas muy grandes, multinacionales, que han invertido en el desarrollo del país”, concluyó Navas.
Alberto Acosta Burneo, editor de Análisis Semanal, dijo que es importante, que las autoridades locales y nacional, planifiquen cómo conectar los centros de producción con los puertos, y que las inversiones en infraestructura urbana y vial vayan a la par de las necesidades del comercio exterior. Eso, señaló, sobre todo en el contexto de que existen buenas expectativas con los tratados de libre comercio y hay otros en carpeta. Acosta participó en un conversatorio sobre los desafíos logísticos del comercio exterior. (I)
