La competencia entre puertos comerciales estuvo reñida en el primer semestre de 2024. Tal como se proyectaba, en los primeros seis meses se sintió el remezón a causa del cambio de servicios navieros entre terminales portuarias, que se evidencia en el ranking por movimiento de carga contenerizada. 

Contecon, el operador del terminal multipropósito de Guayaquil, cayó del primer lugar al cuarto, al pasar de movilizar el 33 % de la carga en contenedores a solo el 11 %. De los 428.005 TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) cayó a solo 271.152 TEUs. Mientras tanto, DP World Posorja subió del cuarto al segundo puesto, con un movimiento del 29,6 % de la carga, y está a menos de un punto por debajo del Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), que mueve el 30 %. Bananapuerto se mantiene en el tercer puesto con 21 % de participación. 

Las cifras son parte de las estadísticas del primer semestre de 2024 del movimiento de carga de tráfico internacional de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial. Posorja fue el puerto que tuvo un mayor crecimiento en carga contenerizada con 118 %; y está a la espera de arrancar la segunda fase de las inversiones para ampliar su capacidad portuaria, en su quinto año de operaciones en Ecuador. 

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La pelea por la carga contenerizada se concentra en los cuatro puertos, por lo tanto, en los siguientes meses se podrán consolidar las cifras con el aumento en importaciones por la temporada alta y concretarse nuevos negocios de servicios navieros con miras a 2025. 

“Parte de la movilización de la carga se ha dado por lo que ya se conocía, que es el movimiento de líneas navieras entre puertos” señala Bryan Andrade, subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, en una entrevista con Forbes Ecuador. Se refiere a que Maersk se fue de Contecon a Posorja y MSC de Contecon a Bananapuerto. Por ende, la carga se movió y el efecto se nota en las cifras en relación con el periodo anterior. 

El impacto en Contecon también se refleja en los ingresos económicos que cayeron un 58 % en el primer semestre. De acuerdo con el informe de la Subsecretaría de Puertos, en el primer semestre de 2023, sus ingresos superaron los US$ 69,2 millones y, en el mismo periodo de este año, llegaron a US$ 29,1 millones. Posorja, en cambio, incrementó sus ingresos semestrales de US$ 29,9 millones, en 2023, a US$ 45,7 millones, en 2024. TPG pasó de US$ 59,6 millones, en el primer semestre de 2023, a US$ 53,1 millones. Y Bananapuerto creció de US$ 21,8 millones a US$ 24,6 millones. 

El movimiento de toda la carga en contenedores por los puertos de tráfico internacional registró una caída del 4 % en el primer semestre de 2024, en relación con el mismo periodo de 2023, según las cifras oficiales.

¿Cuál es el balance del sector portuario ecuatoriano? 

En el primer semestre de 2024, los puertos que conforman la jurisdicción de Guayaquil hacen que se mantenga como el principal puerto de destino de las cargas tanto de importación como de exportación. Aproximadamente, el 90 % de carga que se maneja en Ecuador se moviliza por Guayaquil. Se ha registrado un crecimiento y vemos buenas perspectivas hasta la finalización de 2024.

¿Se refiere a volumen de exportaciones? ¿Por qué hemos caído en importación?

Hemos caído en importaciones y se debe a distintos factores, principalmente relacionados con asuntos comerciales, que se escapan de un tema portuario. El puerto es como un medio para que sucedan las exportaciones y las importaciones, pero también va relacionado con el tema de las líneas comerciales. Cuando hablamos de cómo le fue al sector portuario, sin duda, el movimiento del comercio exterior impacta en el sector.

¿Revisando las estadísticas se evidencia la caída de carga en puertos como en Contecon?

De acuerdo con las cifras que tenemos en la Subsecretaría, con la información confirmada por las respectivas autoridades portuarias, Contecon tiene un decrecimiento en relación con 2023. Si comparamos las 779 embarcaciones que llegaron el año pasado, será complicado igualar la cifra, ya que a mitad de este año llegaron solo 252 naves. Esto se confirmará al finalizar 2024. 

Pero ya se confirmó lo que se había previsto desde inicios de año. 

Como ya se conocía, Contecon tuvo una pérdida importante de una línea naviera que representaba entre el 50 % y el 52 % del volumen de carga, Maersk se movilizó a DP World Posorja. Es decir, la carga se movió del puerto público administrado por Contecon, a otro puerto público que es administrado por DP World. Aquí quiero enfatizar porque en muchos foros se ha dicho que el Estado ha perdido, podría decirse que sí. Pero lo que se ha perdido es un ingreso de flujo efectivo porque no se palpan los ingresos por los cánones por movimiento de carga, pero ha ganado en un mismo puerto público, administrado por DP World, que también, como socio del Estado, va a entregar a mediano o largo plazo en infraestructura.

¿Aunque eso no se vea reflejado en el pago de regalías al Estado?

Correcto, mentiría si digo que DP World va a pagar lo mismo, en función del contrato con el Estado, lo que se debería comparar es qué infraestructura nos va a dejar Contecon y Posorja cuando terminen su contrato de concesión. 

Posorja es un proyecto que comenzó de cero, bajo el modelo greenfield. 

El Puerto de Aguas Profundas de Posorja es un proyecto greenfiel, 100 % inversión privada, a costo cero directamente del Estado, porque sin duda hubo tangibles o intangibles, que tuvo que haber proporcionado, la puesta en marcha de una carretera, la terminal, es inversión privada. Contecon recibió en 2007 una infraestructura construida, por eso paga un canon fijo, es como cuando rento una casa construida a diferencia de rentar un terreno donde voy a construir. Por eso, Posorja no tiene canon fijo porque no tiene nada que pagar al Estado, pero sí el canon variable en función del incremento de carga. 

DP World anunció la segunda fase de inversiones por US$ 140 millones.

Nos encontramos todavía con la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), se están haciendo los informes y estudios, para de acuerdo con el contrato de delegación habilitar el inicio de la segunda fase. Hay muchos temas contractuales, como la contratación de auditorías, una fiscalizadora, que están en análisis y elaborando informes que debe firmar el Estado y la empresa.

¿Cuánto va a demorar la aprobación de los informes?

Seis meses, estimados. El contrato de delegación no te dice un procedimiento claro en la elaboración de informes, entonces la APG no tiene otra manera que contratar que no sea mediante un proceso común y corriente a cualquier contratista público. Pero hay que respetar los tiempos y plazos que establecen las normas de contratación pública, con las respectivas diferencias en el marco de una alianza pública privada.  

Pero es muy burocrática la autorización para el inicio de obra, cuando el memorando de entendimiento se firmó en mayo.

Le doy la razón es burocrático. Mientras tanto, se le ha autorizado a DP World, ellos se encuentran haciendo sus estudios internos para continuar la parte operativa y construcción. Y estimo que sí se van a cumplir las expectativas de los plazos para que la segunda fase del puerto de Posorja esté operativa para 2026.

¿Cómo evalúa la operación de DP World en Posorja que cumple cinco años?

Posorja es un caso único en Ecuador, fue una alianza público-privada, que asumió el 100 % de la delegación. En un análisis general, en los primeros años, tuvieron dificultades en el tema comercial y por su ubicación, pero han tenido un crecimiento exponencial que sigue en desarrollo.

¿Conoce que Contecon está buscando clientes y en negociaciones con navieras?

Las relaciones comerciales que un puerto público o privado hagan son privadas, como Estado no conocemos cómo son las negociaciones comerciales o sobre posibles clientes.  

¿Cuáles son las proyecciones para el resto del año?

Lo que corresponde a 2024 se espera un crecimiento según los acuerdos comerciales, hay que tomar en cuenta el TLC con China y se espera un alto nivel de carga que se mueva por el sistema portuario nacional. 

¿Por qué si TPG no aumentó otros servicios navieros ha tenido colapsos logísticos?

TPG es uno de los pocos puertos, tal vez el único, que tiene una infraestructura portuaria particular, a diferencia de otros puertos, no tiene sus patios o recintos portuarios en una misma infraestructura, sino que es compartida en distintos espacios en la misma zona de Trinitaria. Eso obliga a la salida e ingreso de vehículos con contenedores de un patio a otro y para movilizarse tienen que compartir la vía pública. En cambio, Bananapuerto, su vecino, tiene una misma infraestructura portuaria donde ocurre todo, solo tiene aparte un depósito de contenedores. TPG tiene que salir a la vía a otros patios, tiene hasta TPG 5, por eso la consecuencia de la congestión de camiones. (I)