El sistema portuario de Ecuador evidenció un crecimiento de 9,2 % en el movimiento de carga en contenedores en 2023, en relación a 2022, según las estadísticas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. En total se movilizaron 2,5 millones de TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) en importaciones y exportaciones del país. El aumento fue impulsado principalmente por la carga contenerizada de los puertos de Guayaquil, que concentran el 92 %.
El mapa portuario ecuatoriano es dinámico y está en plena reconfiguración en el primer trimestre de 2024. Este año se esperan nuevas inversiones, el anuncio de procesos de concesión y el movimiento de las fichas en el ranking del sector.
Uno de sus principales actores, Contecon, que opera la terminal multipropósito de Guayaquil, pugna por cambios en su contrato de concesión estatal, en medio de la pérdida de carga que ha sufrido frente a otros competidores del mercado. Mientras tanto, las autoridades deberán definir el futuro de la operación de la terminal de graneles, ubicada en el sur de la ciudad, al lado de Contecon, que fue otorgada en 1999 a Andipuerto Guayaquil S.A. durante 25 años.
El plazo concluye el 27 de mayo de 2024, pero a solo dos meses todavía no se conoce la información oficial de cómo y cuándo comenzará el nuevo proceso de licitación, cuáles serán las reglas o si el manejo quedará en manos de la misma empresa. En esta terminal se mueven 2,2 millones de toneladas de carga al granel, de los 6 millones que maneja el país; y su operación es clave para la industria nacional.
Héctor Plaza, gerente de Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), habló con Forbes Ecuador y señaló que el Estado “sí está buscando una solución hasta que haya una nueva licitación”, además, que se están analizando varias alternativas y lo que sí está claro es que la “terminal no puede parar su operación”. Anunció que se prepara una comunicación sobre el tema para dar señales claras al sector.
Sobre el pedido de Contecon de hacer cambios a su contrato, Plaza señaló que la concesionaria no ha hecho una propuesta formal. Pero es un tema que se deberá analizar técnicamente, y “es muy complicado que se logre”, hay diferentes contratos de concesiones y modelos portuarios. La concesionaria también ha mostrado interés en operar la terminal de graneles.
A finales de 2023, Contecon, del grupo ICTSI, un operador portuario global de capitales filipinos, sintió un remezón. El mayor de sus clientes, la danesa Maersk, decidió cambiar sus servicios navieros a DP World Posorja. Luego se sumó MSC (Mediterranean Shipping Company), que también se llevó uno de sus servicios a Bananapuerto, una de las terminales vecinas del sur de Guayaquil.
En 2023 Contecon recuperó su posición número uno en manejo de carga en contenedores, según los datos del Ministerio de Transporte y Obas Públicas, con un pequeño margen frente a Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), que se había ubicado primero en 2022. Aunque TPG, con una operación privada, a inicios de este año dio sus propias estadísticas que lo ubican en el primer lugar.
Pero las perspectivas para 2024 son que el ranking de puertos cambiará, a causa del movimiento de las navieras y la franca competencia por la carga, en un año en que se avizoran nuevas inversiones privadas. Y es muy probable que TPG se ubique número uno y Contecon caiga al cuarto lugar, luego de DP World Posorja y Bananapuerto.
Plaza calculó que Contecon tendrá una reducción en el volumen de carga del 57 %, que significará, sin duda, un impacto económico para la concesionaria, y por ende una reducción en los ingresos estatales. Dijo que lo principal para el Gobierno es “cuidar que la carga se mantenga en el país”, luego ver cuánto mueve cada puerto. La libre competencia entre terminales a veces genera “bulla o mucho caos”, sostuvo Plaza en una entrevista con Forbes, que fue la última antes de renunciar a la gerencia de la APG.
La tarde del jueves 7 de marzo de 2024 dimitió al cargo que ocupa desde junio de 2023. En diciembre fue ratificado por el presidente Daniel Noboa. Y antes ya había ocupado ese puesto entre junio 2019 y junio 2020. Si bien el viernes pasado aclaró que la decisión de renunciar fue por temas personales, la APG tiene a su cargo temas que son una papa caliente. Plaza se graduó en Administración de Empresas, de la Staffordshire University del Reino Unido. Además, ha cursado el Programa de Desarrollo Directivo, en IDE Business School, en Guayaquil.
¿De qué se encarga la APG?
Desde 2016 tenemos un delegatario que es DP World Posorja, una Alianza Pública Privada (APP), que comenzó desde cero el proyecto del nuevo puerto, también controlamos la delegación de la terminal granelera a Andipuerto, desde 1999, y la concesión de la terminal multipropósito a Contecon, desde 2007. Nos encargamos que se cumplan los contratos, autorizamos inversiones, hacemos auditorías, a través de una dirección de control de concesionarias.
¿Cómo se ejecuta el control?
Controlamos la ejecución de sus inversiones y lo que dice el contrato, tienen que pedir la autorización de APG para ir cumpliendo sus planes y tenemos la jurisdicción del control de tráfico marítimo, de las 51 millas desde la boya de mar hasta Guayaquil. El primer contacto que tiene un buque es APG. En noviembre se logró concretar un convenio tripartito para el sistema VTS (Vessel Traffic Services) para la gestión y control marítimo, es la misma operación, pero con nivel tecnológico más amplio y cámaras de largo alcance. El monto de inversión es de US$ 3 millones, que está dentro del contrato de delegación del dragado del Canal de Guayaquil, que ejecuta Jan De Nul, más US$ 1,5 millones que aporta APG.
¿Los concesionarios han cumplido los contratos en estos años?
Sí, mensualmente se hacen los controles, han cumplido con las inversiones. En temas administrativos no han existido incumplimientos. Los ingresos anuales de APG son de US$ 30 millones por las concesiones y servicios, como tráfico marítimo y señalización. El mayor porcentaje corresponde a Contecon, con US$ 25,5 millones.
¿Han cumplido las inversiones privadas que estaban previstas?
El total comprometido de Contecon son US$ 465 millones y lo ejecutado son US$ 367 millones, desde 2007 hasta 2023, y siempre, como toda empresa, hace inversiones adicionales. Andipuerto ha hecho inversiones por US$ 11 millones desde 1999. DP World Posorja tiene invertidos US$ 348 millones en la fase 1, según los datos de la APG y está en proceso para la autorización de la segunda etapa.
¿Por qué las terminales privadas habilitadas, como TPG, Bananapuerto y Fertisa no están bajo el control de APG?
Están bajo el control de la Subsecretaría de Puertos, que otorga autorización para operar y el control que hacemos es del tráfico de naves que van a esas diferentes terminales privadas y las que están concesionadas por el Estado. Las terminales privadas pagan un porcentaje de contribución de su facturación por sus servicios portuarios a la Subsecretaría de Puertos y a la Senae.
¿En Guayaquil, entonces, hay tres modelos de operación?
Sí. La delegación de operaciones a Andipuerto y Contecon), Alianza Pública Privada (APP), que es DP World Posorja, y las terminales privadas habilitadas, que hay en la zona del estero y del río, que son autorizadas por la Subsecretaría de Puertos. Siempre se habla del Puerto de Guayaquil como uno solo, pero existen estos modelos diferentes y varios puertos, y hay una confusión. El sistema portuario ecuatoriano tiene puertos privados y los estatales están los delegados en Manta, Puerto Bolívar, concesionarios y la APP. También está la administración directa en Esmeraldas.
¿Contecon recibió la delegación con una infraestructura y clientes?
Sí, es un modelo Landlord que parte de que el Estado tiene una infraestructura operando y la entrega a un privado, a través de una licitación, y hay una contraprestación por su uso y el usufructo; se genera un canon fijo y un canon variable, al igual que la terminal granelera.
¿A diferencia del modelo de DP World Posorja que comenzó de cero?
Partieron de cero, es una iniciativa privada, un terreno y las inversiones que se comprometieron (un modelo greenfield). Hoy en día, la figura de APP ha cambiado, se creó la Secretaría de Inversiones Público Privada, hay un nuevo reglamento y otras directrices y lo que venga vía concesión desde ahora tendrá que estar bajo ese paraguas. Las concesiones nuevas serán manejadas desde esa secretaría, con un marco técnico jurídico más claro, antes cada entidad preparaba los estudios de factibilidad, términos de referencias, base y licitaba.
En los últimos meses se ha avizorado una guerra entre puertos por captar más carga, ¿cuál es su proyección?
Lo principal para el Gobierno es cuidar que esta carga país se mantenga, luego se puede ver al detalle quién maneja menos o más carga, y qué es lo que ha pasado con el cambio de Maersk, que llevó sus contenedores de Contecon a Posorja.
¿Es la libre competencia?
La competencia entre terminales se genera por diferentes factores, son situaciones que a veces generan mucha bulla o mucho caos y por eso hay que manejarlo con el debido cuidado. Pero lo que recalcamos es que esta carga del país siga incrementando, es cierto que se han dado movimientos de navieras entorno a temas comerciales y de tarifas, es la libre competencia, y siempre hay otros factores que pueden influir.
En una carta usted le dijo a Contecon que, de acuerdo al contrato de concesión, tenía que desenvolverse bajo libre competencia con todos los puertos y terminales, y que la APG no garantiza ni asume obligación de las variaciones de la demanda, ¿por qué?
Sí, trayendo a colación lo que por contrato aceptaron y conocían del sector, pero como hubo estos cambios, nosotros que controlamos las concesiones, podemos hacer consultas si hay una preocupación o aclaración. Estamos en derecho de preguntarle al concesionario qué es lo que está pasando con el movimiento de la carga.
¿Cuál fue la respuesta de Contecon?
La respuesta habla mucho del Estado que no se han podido responder, para nosotros también es una situación delicada, ya que es nuestra jurisdicción, pero dependemos de otras instituciones. La respuesta permanentemente de Contecon es que hay una diferencia notable en el sector, entre las terminales y las contribuciones que pagan al Estado. Desde APG atendemos sus requerimientos, pero siempre compartimos las preocupaciones con el ministro y las autoridades están muy pendientes de estos temas y en permanente consulta.
¿Por qué esta concesionaria ha perdido clientes?
Ante la preocupación de estos movimientos, hemos intentado recabar información, inicialmente es un tema comercial y suele pasar, hay que ver hacia afuera lo que está pasando en el tema portuario en el mundo, como el Canal de Panamá que tiene bajo caudal y complicaciones, cada vez hay buques más grandes, también hay conflictos en el Mar Rojo, es un mundo en constante cambio, y eso impacta en el sistema nacional portuario.
¿Es posible lo que pide Contecon, que se haga un cambio a su contrato para que el canon variable que paga al Estado cambie de 9 % a 1 %?
Contecon hace una comparación con 1 % porque es lo que paga DP World Posorja, pero todavía no hay una propuesta técnica formal del cambio, es un tema para analizar y es muy complicado que se logre.
¿Por qué?
Son diferentes contratos de concesión y habría que entrar a hacer análisis jurídicos, técnicos, financieros.
Contecon señala que si igualara las condiciones tarifarias, podría añadir a su oferta logística tarifas comerciales más atractivas, ¿es decir que está condicionando al Estado?
Sí, por eso la preocupación que tenemos en APG y en el Ministerio. Se está analizando, hay múltiples actores y hay que hacer análisis porque no se puede tomar una decisión apurada, pero todo es preocupación permanente del Estado de lo que expresan los concesionarios, por ejemplo, Contecon es el que más aporta.
¿Ha evaluado cuál será el impacto económico?
Va a haber un impacto económico para Contecon obviamente y después para las retribuciones al Estado, sin embargo, recién estamos en marzo y hay que ver cómo se comporta el movimiento de carga en estos meses.
¿Cómo terminó en 2023 el movimiento de carga entre puertos?
En 2022, Contecon se ubicó número dos en movimiento de carga en TEUs, pero en 2023 lo cerró con 858.068 TEUs, un poco más arriba de TPG, que movió 834.769, pero con ese movimiento de navieras sí cambiará definitivamente. El impacto se calcula en alrededor de 57 % y eso estaba en la carta dirigida a Contecon. Hemos tratado de tener una transparencia total, aunque muchas veces se sacan las cosas de contexto, o a destiempo, y pueden provocar un malestar en el sector, en el concesionario y en las autoridades
Se ha especulado que Contecon se puede ir del país, aunque la concesionaria no se ha pronunciado, ¿eso es posible?
He visto que eso dicen, pero no creo que sea así, Contecon está preocupado, lo ha demostrado y es normal, pero son grupos fuertes e importantes, y se ha demostrado que es un buen concesionario, que ha aportado adecuadamente al Estado, responsablemente y ha invertido. Siempre esperamos que les vaya bien a los concesionarios, porque quiere decir que le va a ir bien al país y hay que cuidar mucho al sector portuario en general.
En 2020, en su gestión anterior, se extendió el contrato de Contecon hasta 2046, ¿a partir de cuándo debe cumplir los nuevos indicadores?
Inmediatamente, en el momento de la firma debieron cumplir con US$ 40 millones, a parte de lo que ya se había comprometido hasta 2027, y luego lo que viene hasta el final de la concesión.
¿Es sostenible el modelo de operación de Contecon?
El modelo lo va a marcar el Estado con las inversiones público privadas, lo nuevo que venga estará bajo ese parámetro, ese es el camino. La primera concesión fue la granelera en 1999, luego Contecon, con los siguientes contratos se han ido haciendo mejoras y ahora hay más información y nueva data y criterios para mejorar.
¿Qué va a pasar con el contrato de la terminal granelera que opera Andipuerto?
Tiene que abrirse una licitación, por diferentes motivos no se hizo con el debido tiempo.
Pero estamos contra el tiempo, ¿por qué no se hizo?
Es cierto, estamos contra el tiempo, y el Estado sí está buscando una solución hasta que haya la nueva licitación, estamos por preparar una comunicación para aclarar el tema porque sí es crítico y se requiere una información oficial.
¿Cuándo será el proceso?
Tenemos que definirlo, toma tiempo, lo que estamos intentando es enviar señales claras de lo que se va a hacer.
¿Hasta que se resuelva una licitación, quién se va a encargar de la terminal?
Se han barajado varias alternativas, lo que sí está claro es que es una terminal que no puede parar su operación y en eso estamos trabajando.
¿Es posible renovar el contrato con Andipuerto, como se hizo con Contecon?
No, son contratos diferentes, es un contrato más antiguo, pero este contrato con Andipuerto, en especial, no permitía que se haga una extensión y así se lo determinó en estudios jurídicos, a diferencia de Contecon que se extendió el contrato, para este tipo de decisiones hay que hacer todos los informes necesarios, incluyendo consultas o exámenes, a la Procuraduría y Contraloría, respectivamente, para determinar la viabilidad y eso se está haciendo ahora.
¿Andipuerto puede volver a participaren en un nuevo proceso o existe impedimento?
Claro que sí puede, no existe impedimento para eso.
Contecon había solicitado que se elimine la prohibición de optar por la carga al granel, ¿puede participar en el proceso para operar la terminal granelera?
Ellos tienen una cláusula en el contrato actual que no les permite manejar granel, pero si hubiese una nueva concesión entiendo que sí podrían presentarse como grupo ICTSI para una nueva licitación.
¿Pero habría que reformar el contrato o no?
Es otra concesión, por lo tanto, como grupo podría participar, no es que se le incorpore, pero son temas que demandan un análisis técnico y jurídico profundo. Ese también es el mensaje, la problemática la entendemos, pero tenemos que buscar las herramientas para que las decisiones que se tomen sean con todos los fundamentos.
¿Cuándo habrá una decisión en este sentido?
Pronto, es una de las prioridades, no solo de APG, sino del Ministerio. (I)