En lo que respecta a los problemas de Boeing, la explosión de un panel en el lateral de un avión de Alaska Airlines el viernes por la noche puede resultar ser un problema menor, si bien espantoso. Los indicios apuntan a que se trata de un error de fabricación corregible y no de diseño, y los 171 aviones del mismo tipo, el 737 MAX 9, que se quedaron en tierra en Estados Unidos podrían volver a volar esta semana tras las inspecciones, según los expertos del sector.
Sin embargo, es el último de una serie de problemas de calidad en Boeing que dejaron a la compañía sangrando tinta roja mientras trataba de reactivar la producción después del peor golpe de su historia: un par de accidentes mortales que llevaron a Boeing a cerrar temporalmente su fábrica de 737 MAX a principios de 2020, seguido de una pandemia que interrumpió la producción de todo lo demás.
Boeing puede estar aislada hasta cierto punto por el hecho de que comparte un duopolio con Airbus en el mercado de los aviones de pasajeros. Independientemente de los problemas de Boeing, el año pasado la empresa registró su mayor número de pedidos desde 2014, procedentes de aerolíneas que necesitan desesperadamente aviones en medio de un fuerte repunte del transporte aéreo tras la pandemia. Pero un error en la mejora de la calidad podría contribuir a relegar a la compañía a un segundo plano cada vez más lejano.
"Si los golpes al programa siguen llegando ... en algún momento, el público que vuela puede perder la confianza en el 737 MAX, lo que en última instancia podría afectar las ventas", escribió Alan Epstein, analista aeroespacial de Bank of America, en una nota el lunes.
La Administración Federal de Aviación dejó en tierra el sábado el 737 MAX 9, la mayor variante actual del avión superventas de Boeing. Ordenó a Alaska y United, las dos aerolíneas estadounidenses que vuelan con el MAX 9, que realizaran inspecciones de la pieza que se desprendió del vuelo 1282 de Alaska cuando ascendía desde Portland, Oregón, dejando un enorme agujero. Se trata de un tapón que se inserta en el cuerpo del avión detrás de ambas alas que se cortan para acomodar las puertas de salida de emergencia adicionales, que se requieren cuando el MAX 9 está configurado con 200 o más asientos.
El diseño del tapón está probado: se utilizó en cientos de aviones Boeing durante décadas, dijo John Goglia, un ex mecánico de aerolíneas que sirvió en la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de 1995 a 2004. Con frecuencia, sustituye a las puertas de salida cuando los antiguos aviones de pasajeros se convierten en cargueros, ahorrando cientos de kilos de peso, dijo.
Según Goglia, esto sugiere dos posibles causas del incidente de Alaska. Una posibilidad es un defecto de fabricación en las fábricas de Kansas de Spirit AeroSystems, que produce carrocerías de aviones para Boeing e instaló el tapón. Otra posibilidad es que se haya reinstalado de forma incorrecta en la fábrica de Boeing en Renton (Washington), donde los tapones pueden retirarse para permitir a los trabajadores introducir componentes interiores mientras ensamblan los aviones. Tras la reinstalación, el fuselaje se somete a pruebas de presión para garantizar que puede soportar las tensiones a las que estará expuesto en altitud.
Cada vez parece más que se trata de un error aislado. United declaró el lunes que, desde que empezó a examinar sus 737 MAX 9 el sábado, encontró "casos que parecen estar relacionados con problemas de instalación en el tapón de la puerta", incluidos pernos sueltos. Alaska dijo que sus mecánicos habían detectado "herrajes sueltos".
Boeing, cuyo CEO David Calhoun calificó una reunión de toda la compañía el martes para discutir la seguridad, dijo en un comunicado: "Estamos comprometidos a asegurar que cada avión Boeing cumple las especificaciones de diseño y los más altos estándares de seguridad y calidad". Spirit AeroSystems dijo: "Spirit es un socio comprometido con Boeing en el programa 737, y seguimos trabajando junto a ellos en este asunto."
Los inversores martillearon las acciones de Boeing y Spirit el lunes, con las acciones de Boeing cayendo un 8% a 229 dólares, mientras que Spirit se desplomó un 11% a 28,20 dólares. Los analistas de Wall Street creen en gran medida que la explosión del tapón es un incidente aislado. "Consideramos que se trata de un problema de control de calidad de fabricación y no de diseño", escribió el analista Peter Arment, de Baird.
Pero Boeing y sus proveedores tuvieron muchos problemas preocupantes de control de calidad, ya que han luchado por encontrar suficientes trabajadores tras despedir a miles de empleados experimentados durante la pandemia. Sólo Boeing despidió a unos 26.000 trabajadores.
El mes pasado, Boeing pidió a los propietarios de aviones 737 MAX entregados recientemente que inspeccionaran el sistema de control del timón en busca de pernos sueltos. Durante el verano, la compañía ralentizó la producción del avión debido a los agujeros que los trabajadores de Spirit taladraron indebidamente en un mamparo de popa.
En octubre, el consejo de administración de Spirit sustituyó al CEO Tom Gentile por un antiguo ejecutivo de Boeing, Pat Shanahan, que se comprometió a mejorar la calidad. Semanas más tarde, Boeing acordó revisar el contrato con su proveedor clave, dándole una inyección de dinero para invertir en herramientas para ampliar la producción.
Mientras tanto, una letanía de problemas de fabricación e inspección en la fábrica de Boeing en Carolina del Norte que produce su rentable avión de fuselaje ancho 787 llevó a la FAA a detener la línea allí durante más de un año hasta julio de 2022, mientras que el fabricante de aviones revisaba sus procesos. Y el negocio de defensa de Boeing estuvo plagado de pérdidas, en parte debido a costosos fallos en programas como el avión cisterna KC-46A y el vehículo espacial Starliner.
Una de las causas: las empresas aeroespaciales tienen plantillas más verdes, en parte debido a su lentitud a la hora de reanudar las contrataciones. Los fabricantes de bienes de consumo como autos y muebles se recuperaron antes de la pandemia, apoyados por el fuerte gasto de estímulo del gobierno que dio a los estadounidenses dinero para derrochar, dijo a Forbes Richard Aboulafia, director gerente de la consultora aeroespacial AeroDynamic Advisory. Esto colocó al sector aeroespacial en desventaja competitiva para los trabajadores cualificados.
Aboulafia se muestra escéptico de que el actual equipo directivo de Boeing sea capaz de solucionar los problemas tras años de centrarse en los beneficios financieros a corto plazo, lo que incluye reducir los precios a proveedores como Spirit y alargar los plazos de pago. Esto dió lugar a "recursos y financiación inadecuados", afirmó.
Aboulafia criticó a Calhoun, de Boeing, como un líder ausente. El CEO trabajó en gran medida desde su casa en New Hampshire desde que asumió el cargo en 2020, según informó el Wall Street Journal. "Tienes que tener altos directivos que estén involucrados en el proceso de construcción de aviones que realmente visiten los sitios, hablen con la gente y determinen si los recursos son adecuados, y también visiten a los proveedores y determinen si los recursos son adecuados", dijo.
Lo que Boeing tiene que hacer urgentemente es subir el listón de las inspecciones de calidad para detectar los problemas antes de que salgan a la venta, dijo Goglia.
Eso es lo que ocurrió en cierta medida en la fábrica del 787 bajo presión federal, pero hay una tendencia entre los ejecutivos de Boeing a ver a los trabajadores de control de calidad como "una carga" para la operación porque no producen nada, dijo Goglia. "Todo eso son gastos generales. Te enseñan en la escuela de negocios hoy en día: recortas los gastos generales siempre que puedes".
