Esta semana , Tesla publicó sus peores resultados trimestrales en cuatro años. Las ventas bajaron un 9%. Los ingresos se desplomaron un 71%, afectados por una caída del 20% en los ingresos del sector automotriz. Y, debido a los aranceles y las dificultades del mercado, la compañía no se molestó en anunciar objetivos de ventas para el resto del año.

Pero las acciones subieron, subiendo un 9% desde el martes, mientras los inversores se alegraron por una cosa: Elon Musk dice que pronto dejará sus funciones de destripar el gobierno federal a través de DOGE y volverá a dirigir Tesla en una capacidad de tiempo más completo (excepto sus otras responsabilidades en SpaceX, xAI y Neuralink).

Esa no es la panacea que los inversores parecen creer. Los problemas que enfrenta Tesla se han visto exacerbados por la incorporación de Musk a la Administración Trump como "empleado especial del gobierno": márgenes de beneficio decrecientes, mayor competencia y una imagen de marca dañada. Y no dan señales de desaparecer pronto, incluso si Musk vuelve a ser un CEO más activo. Peor aún, cada vez es más evidente que Musk se ha quedado sin ideas para solucionarlos, y en su lugar se centra en un futuro incierto centrado en robotaxis y robots humanoides.

Por ahora, Tesla se beneficia de la venta de coches y sistemas de almacenamiento de baterías, y ambos negocios están en apuros. No tiene sucesor para grandes éxitos de ventas como el Model Y y el Model 3 (su último lanzamiento, Cybertruck, ha sido uno de los mayores fracasos de la historia del automóvil ). Al mismo tiempo, está a punto de verse afectada por los aranceles del presidente Trump, que se espera que frenen las ventas de automóviles en toda la industria. Para peor aún, un próximo arancel del 145 % sobre las celdas de batería importadas de China perjudicará gravemente el negocio de baterías de la compañía, uno de los pocos puntos fuertes del último trimestre.

Musk minimizó estos problemas en la presentación de resultados del 22 de abril. "No estamos al borde de la muerte, ni de cerca", afirmó. "Existen algunos desafíos, y preveo que... probablemente habrá algunos sobresaltos inesperados este año".

Esta vez, no se trata del producto. Se trata de la persona. Es demasiado tarde para separar al hombre de la marca. Y mientras tanto, ha perdido la ventaja de los vehículos eléctricos.

Sue Benson, The Behaviours Agency

Algunas, sin embargo, son totalmente esperables. Si bien las actividades políticas de Musk han sido más prolíficas desde que Trump regresó a la presidencia el 20 de enero, con el apoyo de US$ 250 millones de la persona más rica del mundo, su adhesión a la política de derecha y sus comentarios incendiarios en redes sociales han empañado la imagen de marca de Tesla durante más de un año, especialmente en mercados importantes como California y Europa. Varias encuestas, incluida una realizada este mes por la Facultad de Derecho de la Universidad de Marquette , revelaron que el 60 % de los encuestados tenía una opinión desfavorable de Musk y el 58 % desaprobaba su trabajo en DOGE. Una encuesta de YouGov/Yahoo News del mes pasado reveló que el 67 % de los estadounidenses no consideraría comprar ni arrendar un Tesla, y la mayoría atribuyó su decisión a Musk.

"¿Recuerdan el escándalo de emisiones de VW? Una crisis regulatoria le costó decenas de miles de millones y su reputación. En esa situación se encuentra Tesla ahora", dijo Sue Benson, directora ejecutiva y fundadora de The Behaviours Agency, una firma de marketing con sede en el Reino Unido. "Solo que esta vez, no se trata del producto. Se trata de la persona. Es demasiado tarde para separar al hombre de la marca. Y mientras tanto, ha perdido su ventaja en vehículos eléctricos".

Y aunque Musk pase más tiempo en la empresa automotriz con sede en Austin, también supervisa SpaceX, X, The Boring Company y Neuralink (además de ser el padre de su "legión" de más de una docena de hijos). Mucho antes de DOGE, su capacidad ya era limitada.

"Dijo lo que creía que la gente quería oír", declaró Ross Gerber, director ejecutivo de Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, quien posee las acciones de la compañía, pero ha abogado por la renuncia de Musk. "Pero seguirá al frente de xAI, seguirá haciendo lo que hace en Tesla, SpaceX y X, y seguirá involucrado en DOGE. ¿Qué ha cambiado?"

"Dejar estos modelos en el mercado para siempre, sin cambios significativos en su estructura, significa que son —para exagerar— zombis".

Glenn Mercer, GM Automotriz

El reto más urgente para Tesla es revertir la caída en sus ventas de vehículos eléctricos, que descendieron un 13% en el primer trimestre. Aún más alarmante es que los ingresos del sector automotriz cayeron un 20%, lo que significa que vendió menos vehículos y cobró menos por ellos. La totalidad de sus ganancias de 409 millones de dólares provino de créditos regulatorios: dinero gratuito que recibe de otros fabricantes de automóviles para cumplir con las normas de contaminación en EE. UU., California y la UE. Sin los 595 millones de dólares en créditos que Tesla vendió en el trimestre, habría registrado pérdidas netas.

La solución más simple y obvia para las bajas ventas es un nuevo modelo. Sin embargo, en lugar de eso, Musk y sus ingenieros están preparando versiones renovadas y más económicas del Y y el 3, que salieron a la venta en 2020 y 2017, respectivamente. En lugar de hacer lo que los fabricantes de automóviles tradicionales llaman un cambio de modelo "completo", donde la forma de la carrocería y el interior se modifican drásticamente, el Model Y 2025 es más bien una actualización de la versión 2024, con una nueva barra de luces que recorre el capó delantero y la parte trasera, faros delanteros más elegantes y llantas más aerodinámicas.

Eso podría impulsar las ventas, pero no es una estrategia ganadora a largo plazo. Hay una razón por la que las compañías automotrices lanzan nuevos modelos con regularidad. Los cambios de estilo drásticos suelen producir mejores resultados, según el investigador del sector Glenn Mercer, quien dirige la firma de asesoría GM Automotive con sede en Cleveland. "Dejar estos modelos en el mercado para siempre, sin cambios significativos en la carrocería, significa que son —exagerando— zombis", declaró Mercer a Forbes .

Ni Musk ni Lars Moravy, director de ingeniería de vehículos de Tesla, compartieron detalles sobre cómo la compañía planeaba ofrecer las variantes más económicas en la presentación de resultados. Los analistas del sector prevén que Tesla lo hará utilizando un paquete de baterías más pequeño y económico, con menor autonomía, y eliminando funciones tecnológicas.

"Si en lugar de rediseñar, Tesla simplemente baja los precios eliminando elementos —como ya eliminaron los sensores ultrasónicos de estacionamiento, por ejemplo—, es aún peor", dijo Mercer. "Normalmente, en este punto del ciclo de vida de un modelo deteriorado, se empiezan a añadir elementos para distraer a la gente de su aspecto antiguo".

Competencia de vehículos eléctricos

¿Sabes quiénes tienen modelos más nuevos? Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos de rápido crecimiento, en particular BYD, así como competidores nacionales como General Motors, Hyundai, Kia, Honda y Rivian. No es de extrañar que la cuota de Tesla en las ventas de vehículos eléctricos haya caído al 43 % en el primer trimestre, frente al 75 % tres años antes.

Hasta hace unos años, Musk afirmaba que Tesla vendería 20 millones de vehículos eléctricos al año para finales de la década de 2020. Ahora, ha abandonado discretamente ese objetivo y se ha volcado en un nuevo modelo de negocio basado en la venta de viajes en robotaxi, servicios de inteligencia artificial y robots trabajadores.

"El futuro de la compañía se basa fundamentalmente en coches autónomos a gran escala y en robots humanoides autónomos a gran escala, en grandes cantidades y en grandes volúmenes", declaró Musk esta semana. "Por lo tanto, el valor de una compañía que fabrica robots humanoides autónomos verdaderamente útiles y vehículos autónomos útiles a gran escala y a bajo coste, que es lo que Tesla va a hacer, es asombroso".

No tiene sentido. El cibertaxi debería haber sido simplemente un Tesla pequeño de dos puertas y 25.000 dólares.

Ross Gerber

Puede que sea cierto, pero Tesla no ha demostrado que pueda hacerlo. Waymo es el líder de facto en robotaxis, utilizando vehículos equipados con sensores y capacidades informáticas mucho más sofisticadas que las que planea Musk. Mientras tanto, Boston Dynamics lleva años demostrando robots humanoides y de estilo animal que parecen tener capacidades mucho mayores que el tambaleante Optimus de Tesla. (Un problema a corto plazo: Musk declaró en la presentación de resultados que Tesla no puede obtener los imanes de tierras raras que necesitan los motores del robot en este momento debido a las restricciones impuestas por China, el único proveedor, en respuesta a los aranceles de Trump).

Inversores como Gerber quieren que Musk priorice nuevos productos. Cree que el concepto Cybercab que Tesla presentó el otoño pasado, que Musk presentó como un robotaxi futurista sin volante, podría haberse vendido como un vehículo eléctrico más económico.

"No tiene sentido. El Cybercab debería haber sido simplemente un Tesla pequeño de dos puertas y US$ 25.000 ", dijo. "Solo hay que hacer el Cybercab con volante y ampliarlo. Es un coche atractivo y diferente a cualquier otro de su gama, y podría atraer nuevos clientes, sobre todo si cuesta US$ 25.000. Fabricar un Model Y simplificado es como patearse la rodilla".

Impacto arancelario

Tesla está algo mejor protegida contra los aranceles de Trump, ya que no importa vehículos fabricados en el extranjero, ni siquiera de Canadá y México, como hacen la mayoría de los demás fabricantes de automóviles. Sin embargo, sigue abasteciéndose de acero, aluminio y autopartes fuera de EE. UU., por lo que se verá perjudicada por el aumento de los costos de estos productos. Y los aranceles perjudicarán especialmente su negocio más exitoso, además de los vehículos eléctricos: la generación y el almacenamiento de energía, donde vende baterías a propietarios de viviendas, empresas de servicios públicos y empresas. En el primer trimestre, Tesla registró un aumento del 67 % en los ingresos de esta línea de negocio, alcanzando los US$ 2.730 millones.

Pero para estos paquetes de baterías, Tesla depende de celdas de litio-ferrofosfato (LFP) fabricadas en China, que ahora se verán afectadas por el impuesto del 145% impuesto por Trump a las importaciones de productos chinos. Tesla había planeado comenzar a fabricar celdas LFP este año en su gigafábrica de baterías en Nevada, en virtud de un nuevo acuerdo de licencia con CATL de China, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Serían más económicas que las celdas de iones de litio que se utilizan en los paquetes de baterías para vehículos eléctricos de Tesla. Pero ese plan se ha estancado. (I)