En cuatro años de operación portuaria, DP World Posorja moviliza el 20 % del comercio exterior ecuatoriano. Los cálculos son que para finales de 2024 su pastel crecerá a 35 % de participación del mercado. El puerto de aguas profundas, que se ubica en la parroquia rural de Guayaquil, comenzó a funcionar desde cero en 2019, y en los últimos días se generaron expectativas con el anuncio de un nuevo cliente en su terminal. 

La gigante línea naviera Maersk, segunda en el ranking mundial, cambió sus servicios logísticos del puerto Contecon, en el sur de la ciudad, hasta Posorja, lo que significó un remezón para el sector portuario y a la postre cambiará el mapa. Los cálculos son que, en 2024, Posorja manejará unos 800.000 TEU, (unidad de medida de contenedores de 20 pies). Contecon perdió a un cliente importante y también su carga. 

Carlos Merino, CEO de DP World Posorja, en una entrevista con Forbes, reconoce que es “cauto” en las cifras de crecimiento para el próximo año, pero “optimista”. Y tiene claro que el puerto debe activar sus inversiones de la segunda fase para ampliar la capacidad logística y mantener los estándares “premium” para los clientes, como navieras, industrias, exportadores e importadores. La proyección inicial es una inversión de más de US$ 100 millones para ampliar el muelle a 700 metros, aumentar de cuatro a seis grúas de pórtico, y otras obras. La fecha del arranque dependerá de los estudios y los cronogramas que acuerde con el ente regulador. 

“Creemos que nos convertimos en un actor relevante en el sistema portuario ecuatoriano, pero siempre pensado regionalmente”, para competir con otros puertos en la costa oeste del Pacífico, señala. Merino es un ejecutivo de origen peruano, con más de 20 años de experiencia en el sector portuario. 

La inversión de la primera etapa de Posorja fue de US$ 460 millones, a través de la alianza público-privada entre el Estado y la multinacional DP World, de capitales de origen dubaití. La inversión en 50 años de concesión será de US$ 1.200 millones.

Actualmente la operación del puerto genera más de 600 plazas de empleo. 

¿Cuál es el balance de los cuatro años de operación de DP World Posorja? 

El balance es muy positivo. El primer año operamos un servicio denominado Eurosal, a nivel portuario, en 2022, incrementamos el portafolio, y pudimos obtener la venia de un servicio de la naviera CMA CGM al Asia, y, antes de finalizar 2023, hemos concretado un nuevo acuerdo para la línea Maersk para tres de sus servicios. En términos logísticos, nos consolidamos como un participante activo, el objetivo es llegar al cliente de puerta a puerta, no solo en servicios portuarios, sino con valor agregado a la carga, almacenaje, control de inventarios, fletes marítimos y aéreos.

¿Se han cumplido las expectativas de movimiento de carga? 

Se han cumplido. Las dinámicas cambian, años atrás no podías prever los servicios que iban a venir a la terminal, pero consolidar un volumen mayor a 800.000 TEU al final de 2024, es un éxito.

¿Ese volumen es sólo un año o acumulado?

Me refiero al volumen con el cual terminaríamos un potencial 2024, con las nuevas adiciones de Maersk serían 800.000 TEU. El balance del volumen de carga, si sumamos desde 2019 hasta 2023, alcanza los 1,3 millones de TEU en cuatro años.

¿Con ese volumen anual superará los 750.000 TEU que se habían fijado como expectativa para la primera fase?

Esos 750.000 TEU se fijaron como una capacidad teórica, pero en la práctica puedes generar más actividad en un puerto para 2024. 

¿Esto activaría la segunda etapa del proyecto de Posorja?

Lo que estamos pensando es adelantar las inversiones de una segunda etapa y eso se lo dimos a conocer al Ministerio de Transporte, la semana pasada, lo cual vemos como una noticia positiva. No hemos hecho el cálculo sobre la determinación de lo que activaría la segunda etapa a nivel completo todavía, pero recién se vería a inicios de 2025. Este 2023 deberíamos finalizar cerca de 500.000 TEU y mi cálculo para 2024 está basado en la expectativa con respecto a lo que Maersk pudiera agregar.

¿Pero la estrategia futura no puede esperar al final de 2024 para arrancar las obras?

Nuestra previsión era arrancar cuando lleguemos a 800.000 o 850.000 TEU, pero sí, necesitamos mayor capacidad para trabajar con la holgura que requerimos, y conseguir nuevos clientes y mantener los estándares de servicios. Lo que estamos planteando es hacer un adelanto de inversión y está en estudio la magnitud. La idea es que vamos a tener un muelle de 700 metros, ahora tenemos 462 m, eso sí nos daría posibilidad de manejar dos barcos a la vez. 

¿Cuánto cuesta aumentar el muelle a 700 metros?

Diría que es una inversión que puede pasar los US$ 100 millones, para ampliar el muelle, perfeccionar áreas de patios no son utilizadas, y mayor equipamiento con dos grúas de pórtico adicionales. Y con eso tendríamos seis grúas de pórtico. 

¿En la primera etapa invirtieron US$ 500 millones?

Invertimos US$ 460 millones, que fue una etapa integral, construcción de terminal, una carretera de 20,8 km, y canal de acceso marítimo, y cuando haces la terminal construyes las entradas, el patio, el muelle, compras la maquinaria, que no necesariamente sirve para llegar a los 750.000 TEU, sino para más de un millón. Por lo tanto, la etapa 2 no necesitaría incluir eso, además, ya se hizo el relleno para la ampliación. Más menos es hacer un adelanto de inversión, que se plantearía hasta antes de finalizar el 2024. 

¿Con esa extensión de muelle se ubicaría a nivel de Contecon?

A nivel de eficiencia portuaria, no solo la extensión de muelle denotaría una ventaja, es mayor la ventaja que una terminal tenga en profundidad, nuestro canal de acceso tiene una profundidad de 16 metros. Comparado, sin nombrar a mis colegas, las terminales del sur de Guayaquil no tienen esa profundidad y nos da una ventaja competitiva. El otro factor es la eficiencia operativa, nuestras grúas tienen hasta 45 m de alcance al buque desde la base, son las más grandes en puertos, hace poco adquirió una TPG (Terminal Portuario de Guayaquil), pero nosotros tenemos cuatro desde 2019. Tenemos una productividad de movilizar 34 contenedores por hora grúa, es una competitividad no solo en Ecuador, sino a escala regional. 

¿Tienen el más alto nivel del Pacífico sur?

Más que otros puertos, 34 es un nivel récord mundial. Otros puertos consideran velocidades o productividad promedio entre 28 a 29. Eso conlleva que tengas un servicio premium para las navieras, apenas recala en la terminal empieza su operación y finaliza en el menor tiempo, así le da la opción de tener mucho más tiempo para otras operaciones en puertos subsiguientes, y la oportunidad de llevar más carga.

¿Cuánto se ahorra un barco que llega a Posorja?

Alrededor de 10 horas, que es un buen margen de maniobra. 

La naviera MSC todavía opera en los puertos del sur de Guayaquil, pero Posorja no tiene suficiente muelle para recibir más barcos, ¿es así?

Creo que tenemos un reto muy grande en probar nuestro performance, que estoy seguro de que lo vamos a hacer, con estos nuevos servicios que hemos adoptado, y ahí radica nuestra nueva meta en el corto plazo, mediano y largo plazo, con inversiones para incrementar la capacidad y concretar más clientes. 

¿En cuánto tiempo se activarían las obras?

Todavía no puedo dar la fecha, pero sí que conversaremos con autoridades en el primer trimestre de 2024 y luego se verían los tiempos de aprobación de estudios y construcción. Una obra de esta naturaleza toma entre 15 y 20 meses aproximadamente. Mientras tanto, el puerto tiene capacidad, hemos utilizado entre 30 % a 35 % de la capacidad y podemos cumplir con los clientes y otros que puedan venir, sin embargo, como todas las empresas nuestra expectativa es crecer y para eso hay que ampliar capacidades.

¿El movimiento naviero activó la batalla por el liderazgo portuario?

Creemos que nos convertimos en un actor relevante en el sistema portuario ecuatoriano, pero siempre pensado regionalmente porque no es un tema de un país como tal, cuando construyes una terminal, piensas en que la propuesta de valor hacia una línea tiene que ver con la forma de crecer en la costa donde operas, sí nos interesa ser un actor relevante en la costa oeste del Pacífico, para poder operar trasbordo, que es una carga incremental que Ecuador no tiene en gran volumen, y con eso alimentar la ZEDE de Posorja, que operaría con esta conectividad y volumen de importaciones que podrían transbordarse y reexportarse. 

¿Cuánto es el porcentaje de la carga de comercio exterior que opera y a cuánto crecería?

Estamos con una participación de 20 % y la expectativa a finales de 2024 es crecer a un 35 % de participación de mercado. Somos cautos en dar cifras, pero somos positivos.

Esto presionará a otros puertos, Contecon ya perdió carga frente a TPG y Posorja, ¿cómo visualiza la competencia?

La competencia es siempre sana y eleva los estándares, los mayores beneficiarios son los usuarios, clientes de nuestras terminales, líneas navieras, exportadores e importadores, lo importante es el libre mercado que nos va a hacer más competitivos, no solo hablando del Ecuador sino regionalmente, qué más quisiera Ecuador tener no solo uno sino varias terminales en el ranking mundial de eficiencia.

¿Por qué Maersk se va de Contecon a Posorja? 

No lo sé, es una pregunta que hay que hacerle a la naviera. Lo que sí puedo decir es que nuestra propuesta de valor es atractiva no solo en términos operativos, eficiencia, de seguridad, como la coyuntura lo ha marcado, sino ofreciendo a los clientes una visión de largo plazo. Desde su concepción Posorja ha sido un proyecto que visualizó la necesidad del futuro, canal de acceso de 21 millas náuticas y más profundo, una infraestructura adecuada, una eficiencia que no solo es comparable a nivel país sino a muchos puertos en Perú y Chile. 

Los puertos del sur de Guayaquil no están de brazos cruzados, comenzaron un trámite para profundizar su canal de acceso a 14 y 15 m de profundidad.

Me parece muy bien, estamos abiertos a la competencia y en buena lid, tenemos una buena relación con los colegas y les deseamos toda la suerte del mundo.

Hay un tema que preocupa: el aumento de tráfico en la vía a la Costa, ¿Qué propuesta llevan a la reunión del miércoles con el alcalde de Guayaquil, Aquiles Alvarez?

La postura, como siempre, con todas las autoridades es trabajar coordinadamente. Somos el operador portuario de Posorja, hemos cumplido con nuestras obligaciones contractuales, en base a una inversión, seguimos incrementando volumen, que es un éxito no sólo para nosotros sino para el Estado, a través de una alianza público-privada. Esta mayor demanda e inversiones en el sector portuario ameritan que se planifique para un mediano y largo plazo.

¿Cuántos vehículos pasan a Posorja?

En 2023 hemos movilizado aproximadamente 476 camiones por día. La vía a la Costa ha movilizado 40.000 vehículos pesados y livianos día en promedio, según la ATM. La participación del flujo es menos del 2 %, con el crecimiento en 2024 no pasará del 3 % del volumen total de la vía. 

¿El Quinto puente o viaducto sur es necesario? 

Bienvenida toda obra de infraestructura pública y efectivamente el Quinto puente dinamizaría esa zona, pero sí creo necesario darle una visión de la vía a la Costa. Guayaquil necesita obras de infraestructura importantes y para el comercio exterior. Puedo hablar de Posorja, estamos creciendo bastante bien, y no solo va a estar un puerto, sino potencialmente un aeropuerto, y las autoridades van a visualizar de forma optimista de mediano y largo plazo, con todos los actores, industrias, y cooperar con un plan vial que tenga la autoridad. (I)