La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) intenta que la aeronavegación comercial alcance en 2050 la neutralidad de carbono; para lograrlo los biocombustibles se perfilan como uno de las mejores alternativas se abre así una gran oportunidad para la Argentina que ya cuenta con la materia prima para producir combustible de aviación sostenible (SAF).
El próximo año, la Unión Europea (UE) pondrá en vigencia una etiqueta que reflejará el comportamiento medioambiental de los vuelos. De esta forma se indicará el estimado de la huella de carbón por pasajero y la eficiencia de CO2 por kilómetro. Esto permitirá a los consumidores cotejar el comportamiento ambiental de las distintas compañías aéreas en una misma ruta. Igualmente, para entonces, el 2% de los carburantes para los aviones deben ser SAF. Durante los próximos 25 años, ese porcentaje debería ir creciendo hasta llegar a 70%.
No obstante ello, la capacidad actual de fabricación global de SAF es limitada. Se concentra en un puñado de plantas alrededor del mundo. Por eso, la demanda está insatisfecha. Y, muy posiblemente, lo esté también por un par de años más.
Contar con una agricultura de bajo balance de carbono, posiciona al país con grandes ventajas. Sin olvidar que ya posee con infraestructura para procesar biocombustibles.
"Argentina es reconocida por su competitividad agrícola y tecnológica. Por estos motivos, se convirtió internacionalmente, desde el principio, en un importante jugador para este sector", marca Emiliano Huergo, consultor de bioeconomía.
Hoy en día, la aeronáutica produce el 3% de las emisiones globales de CO2. "A diferencia de los automotores, los aviones no pueden adoptar la electricidad para su propulsión. El peso de las baterías actuales lo hace inviable", afirma Huergo.
Mientras tanto, el exceso de dióxido de carbono en el aire impide que el calor se disipe. Genera así el efecto invernadero. Para reducirlo y evitar el cambio climático, se deben disminuir las emisiones de ese compuesto. Por ello la relevancia de utilizar combustibles menos nocivos. El carburante sustentable reduce en un 75% las emisiones de CO2. Al tiempo que disminuye emisiones nocivas como las partículas y el azufre.
Aviones y barcos
"Pocos saben que las industrias a las cuales les será más difícil pasar a otros modelos de energía, como los barcos y aviones, pueden abastecerse de SAF o incluso de biometanol", comenta Juan Manuel Ritacco, CEO de Grupo Bahía Energía (GBE).
Desde hace tiempo, la UE y Estados Unidos dieron el visto bueno para el empleo de combustibles sostenibles. En cierta manera, Brasil ya está en ese sentido pues redactó un proyecto de ley para impulsarlos. Esta iniciativa promovió de modo exponencial los proyectos relacionados con el SAF en esa nación.
La Unión Europea obligará a partir del 2025 a que el 2% de los avtur sean ecológicos. Ese porcentaje debe incrementarse cada quinquenio: 6% en 2030, 20% en 2035, 34% en 2040, 42% en 2045 y 70% en 2050. Además, una proporción del total [1,2% en 2030, 2% en 2032, 5% en 2035, hasta llegar a 35% en 2050] deberá incluir carburantes sintéticos como el queroseno electrónico.
Una reciente investigación sobre biomateriales sostenibles (RSB) de la Mesa Redonda con el apoyo de Boeing revela que el sudeste de Asia muestra un gran potencial para suministrar ahora el 12% de la demanda mundial de SAF. El trabajo abarca 11 países de la zona. Ellos podrían generar para 2050 45,7 millones de toneladas métricas de ese jet fuel. Para lograrlo emplearían residuos pos consumo y agrícolas [como yuca, caña de azúcar, cáscara y paja del arroz]; y residuos sólidos. Solo Indonesia, Tailandia, Vietnam, Malasia y Filipinas representan casi el 90% de la capacidad regional de este suministro.
"La actual oferta mundial de SAF permite cubrir solo 6% de los pedidos futuros. Se estima que, por los próximos diez años, todo el volumen de ese avtur ya está vendido", señala el CEO de GBE.
Baja producción
Los expertos proyectan que las compañías aéreas demandaran, de acá a 55 años, 449 millones de metros cúbicos de ese carburante. Este número es 2,7 veces la cantidad de biocombustibles que hoy se producen a nivel global.
"Anualmente, se acrecienta 4% la cantidad de pasajeros en avión. Se especula que en 2030, habrá 50% más de personas que tomen un vuelo. Por lo tanto, esta actividad emitirá más dióxido de carbón. Ante este contexto, comenzó a plantearse allá por 2019 la posibilidad de adoptar energías sustentables", explica Huergo. Cabe recordar que, en promedio, una aeronave gasta 3 litros de querosene fósil por pasaje cada 100 kilómetros.
Sin embargo, el precio del SAF es tres y hasta cinco veces más caro que el combustible tradicional. Su cotización depende tanto de la tecnología como del precio del petróleo. Esa variación corresponde a la especie fabricada a partir de residuos biogénicos. En tanto, los de nueva generación pueden ser hasta diez veces más caros.
En mayor o menor medida, las aerolíneas están preparadas para operar con hasta 50% de ese carburante. Varias de ellas realizaron ya sus primeros vuelos empleándolo. United e Iberia lo aplicaron en sus naves más modernas (Boeing 737MAX y A320NEO). Cabe destacar que estos aviones no fueron modificados para volar con SAF.
En 2011, KLM practicó el primer vuelo comercial mundial impulsado en parte por combustible de aviación sostenible producto de aceite de cocina usado.
El grupo Lufthansa (Lufthansa, Germanwings, SWISS, Austrian Airlines y Brussels Airlines, ITA) lo emplea también. Es fabricado a partir de residuos biogénicos, como lubricantes culinarios y grasas residuales. En 2022, consumió alrededor de 13.000 toneladas.
"La única tecnología viable, probada y con costo medianamente accesible para la aeronavegación es el proceso de aceites vegetales. Por ello la importancia para el campo argentino", recalca el consultor bioeconómico.
Las técnicas más avanzadas son dos. Una es el Hefa (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) a base de plantas. El otro, el alcohol to jet elaborado a partir del etanol. Del primer grupo procederá el 80% del carburante sostenible que se produciría en los próximos cinco años.
Oportunidad única
Entre las métodos más recientes se destacan el Fischer-Tropsch. Combina dióxido de carbono de origen biológico e hidrógeno. Por el momento no sería competitiva dada su elevado valor.
"En la Argentina, muchas hectáreas quedan durante el invierno para barbecho. Este dejar 'descansar la tierra' es una práctica común en la Pampa Húmeda. Ahí radica una ventaja respecto, por ejemplo, los campos estadounidenses que se cubren de nieve durante esos meses. Entonces, es bueno sembrar cultivos de servicios como las oleaginosas invernales. Estas son aceptadas por la UE para la producción de SAF", advierte Huergo.
La carinata o mostaza etíope es una siembra novedosa. Es similar a la colza en su morfología y comportamiento agronómico. "Con ella se pueden fabricar biocombustibles de segunda generación. Permite reducir los gases de efecto invernado hasta un 80%. También, genera una renta para el productor", observa Sebastián Bravo, Business Manager de Carinata en Nuseed.
Esa oleaginosa contiene 48% de aceite no comestible de alta calidad. Esta característica la convierte en un biocombustible apto para la aeronavegación. "Hace diez años, incorporamos a la carinata a nuestro listado de cultivos. Hace cinco que la desarrollamos en la Argentina y ya se sembraron 100 mil hectáreas", explica Bravo. En el año uno de este proyecto se cultivaron 1.600 hectáreas. En la actualidad, totalizan 33.000.
También, la carinata es una alternativa para la diversificación en la rotación de los campos. Por su sistema radicular, promueve una mejor estructura del suelo y una mayor infiltración del agua. Proporciona cobertura total al lote. De esa manera se inhibe el crecimiento de malezas disminuyendo la necesidad de agroquímicos.
"Es un producto muy completo. Contiene entre 45 y 48% de aceite, posee un alto contenido proteico. Se convierte así en un subproducto para la alimentación de porcinos, aves y vacunos", añade Bravo.
Esta empresa australiana trabaja en conjunto con otras dos. La francesa Saipol procesa los granos para la obtención de aceite. Mientras BP Products North America desarrolla después el biocombustible.
La comercialización de carinata se realiza bajo contrato. La formación del precio se basa en las cotizaciones del mercado MATIF para la colza de Francia.
Otro jugador
Como resultado de una evolución lógica, el Grupo Bahía Energía incursionará en el mundo de los SAF. "Estamos en el negocio de biocombustible desde hace 10 años con operaciones en Argentina y en Europa. Nos concentramos tanto en la alimentación como en la energía relacionada a la agricultura. Por eso producir este combustible era parte de nuestra evolución", apunta el ejecutivo de GBE.
En tal sentido, invertirá US$ 200 millones en la construcción de un complejo de producción de biocombustibles en Bahía Blanca.
"Existe una altísima demanda de SAF. Entonces, se plantea un gran problema: ni las proyecciones de producción alcanzarán para atender la demanda. Por lo cual hoy la parte más fácil es colocarlo en el mercado", finaliza Ritacco.
