La master class del vicealmirante Carlos Tejada fue el atractivo en el arranque del Doing Business: Ecuador-Asia 2024, una cita organizada por Corpei que buscaba impulsar el intercambio comercial con China y otros países asiáticos. El gerente General Adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., puso en pantalla gigante la importancia del mega puerto de Chancay, que quiere convertirse en un 'hub' logístico, industrial y tecnológico en Sudamérica. 

En la primera etapa del puerto, ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, la inversión asciende a US$ 1.300 millones. Pero se calcula que el proyecto total costará alrededor de US$ 4.000 millones en su etapa final. En noviembre de 2024, comenzará la fase denominada de comisionamiento del proyecto hasta llegar al rendimiento óptimo con carga real en contenedores, y totalmente operativo en mayo de 2025. Tendrá una profundidad de 17 metros, será un puerto totalmente automatizado, podrá recibir buques portacontenedores con una capacidad entre 18.000 y 24.000 TEUs (unidad de medida de contenedor de 20 pies). 

Según Tejada, Chancay significa una serie de oportunidades para Perú y la región, y marcará un hito, ya que la estrategia es conformar un clúster logístico que tenga a ese país como centro. Para ello, mencionó los polos de desarrollo: el terminal portuario de Chancay + Chancay Park + Parque Industrial de Ancón + terminales portuarias de APM y DP World en Callao + nuevo Aeropuerto de Lima. 

Entre los beneficios que mencionó están reducir los costos logísticos y ser más competitivos, bajar los tiempos de conexión con Asia hasta en 10 días. Pero también "añadir valor agregado" a las exportaciones de la región. 

Una de las metas de los accionistas del puerto (60 % de capitales del grupo Cosco Shipping, uno de los mayores operadores de comercio integral del mundo) es alcanzar 1 millón de contenedores en movimiento de carga en los dos primeros años, que significaría el disparador para la segunda fase. El restante 40 % de las acciones de la empresa que opera Chancay pertenece a Volcan, una compañía peruana y de las mayores exportadoras mineras del mundo.

La gran pregunta es de ¿dónde llegará la carga para alimentar el puerto? La estrategia es captar parte del incremento de exportaciones peruanas, quitarle una tajada a las terminales del Callao, la carga de trasbordo de los vecinos Chile, Ecuador, y otras naciones de la costa del Pacífico y también convertirse en una alternativa para Brasil, Bolivia y países del Atlántico, para conectarlos con Asia. Chancay comenzará con dos servicios directos al Asia por semana, y Tejada ya ha mantenido reuniones con bananeros ecuatorianos sobre las ventajas de sacar la fruta con ruta directa a los mercados asiáticos. 

"Siempre hay que apuntar a algo grande, buscamos que Chancay sea el Shanghái de Sudamérica", señala Tejada, en una entrevista con Forbes Ecuador, durante su visita a Guayaquil este 12 de septiembre de 2024. Es un oficial retirado de la Marina de Perú, con una carrera de más de 40 años. 

¿Hasta dónde ha avanzado el proyecto del mega puerto de Chancay y desde cuándo empezará a operar?

Por la tecnología que tiene el puerto inteligente y autónomo en la parte de contenedores, se requiere hacer, lo que llamamos, una etapa de comisionamiento de proyecto. Lo mismo pasó con DP World Callao, no había nada de la parte sur del puerto, ya que era totalmente nuevo, tuvieron una etapa de pruebas y es normal. Para llegar a ese rendimiento óptimo de contenedores por hora grúa, hay que empezar con pruebas progresivas. Esa prueba la pretendemos hacer con carga real. Estimamos que va a durar desde noviembre hasta mayo, aproximadamente hasta que ya el puerto esté en su máximo rendimiento.

¿Qué nivel de eficiencia lograría este puerto?

El primero objetivo de los puertos automatizados es contribuir a los compromisos ambientales que la OMI (Organización Marítima Internacional) exige a nivel global sobre la reducción de emisiones de carbono. Entonces, el puerto como un proyecto greenfield, los accionistas decidieron partir como autónomo, contribuir con el medio ambiente, e incrementar la productividad en el manejo de los contenedores para reducir costos logísticos.

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¿Cuánto sería el nivel de eficiencia?

Una grúa normal, con un gruero, tiene un promedio de alta productividad manejando 30 contenedores por hora / por cada grúa; con este tipo de tecnología, Chancay puede llegar hasta 50 contenedores por hora / grúa. 

¿Qué significa la construcción de Chancay en Perú y para la región? 

Varias oportunidades, la primera en reducir los costos logísticos y ser más competitivos. Segundo, poder dar un paso en el valor agregado de los productos que exportamos en la región porque principalmente nos hemos estancado en la exportación de materia prima. Tenemos que atraer inversiones en tecnología que le agreguen valor a lo que exportamos. 

¿Cómo Chancay se va a convertir en un 'hub' logístico de toda Sudamérica?

No solamente Chancay. Primero, hay un tema de una ubicación estratégica privilegiada de Perú, está en la parte central del Pacífico Sur, es vecino de Brasil, que es una economía que sigue creciendo, está entre las 10 economías más importantes del mundo. Tiene importantes recursos naturales, es el primer exportador de harina de pescado del mundo, y mucha agroindustria, tenemos una Amazonía muy basta, que aún no hemos sido capaces de explotar la manera sostenible. Pretendemos conjuntamente con el Callao, donde hay infraestructura muy importante portuaria y aeroportuaria, crear un gran clúster central en beneficio, no solamente de Perú, sino de los países de la costa del Pacífico y del Atlántico. También somos una economía abierta al mundo, actualmente tenemos tratados libre comercio con países que representan el 82% del PIB global, y estamos terminando de negociar con India, Indonesia y Hong Kong, que se deben firmar en el marco de APEC (Corporación Económica Asia - Pacífico) en noviembre, lo que significaría tener acuerdos comerciales con países que representan el 90% PIB global. 

¿Qué tan importante son las leyes y las condiciones que tenga un país?

Miremos el caso de Colombia, Panamá, México, cómo han dado el marco regulatorio apropiado para atraer inversiones en tecnología. En Colombia están Toyota, Samsung; en México, muchas empresas globales, y se ha convertido en el primer productor en batallas LED del mundo. Costa Rica que era un país que solo exportaba materia prima, principalmente en frutas, y cuando abrió el proceso de atracción de inversiones, a través de zonas económicas especiales, llegó Intel y está produciendo los chips de todo el mundo, hay una zona económica en Coyol, donde están Abbott, Pfizer y Johnson y Johnson produciendo catéteres para todo el mundo.

¿En qué se convertirá Chancay?

Chancay se puede convertir en un clúster logístico, industrial y tecnológico, pero junto con el Callao porque estamos en la misma en la misma región, Callao tiene dos operadores globales con DP World y APM y tienen a un costado un aeropuerto, de casi 1.000 hectáreas.

Entonces, ¿no va a competir con Callao?

Vamos a ser complementarios.

¿No le va a quitar cargada a Callao?

Inicialmente sí, porque hay líneas que van a llevar un 30%. No sabemos exactamente, pero esa no es la idea, la idea es que empecemos a generar entre Callao y Chancay, atraigamos empresas de transformación tecnológica que incrementen los volúmenes de exportación y el valor de lo que exportamos, esa es la visión.

¿De dónde llegará la carga de 1 millón de contenedores que se espera que mueva en el primer año?

Esa es la meta para los dos primeros años, digamos llegar a un millón, pero básicamente carga de transbordo de los países vecinos, como Chile, carga propia de la línea naviera, y un incremento de los volúmenes de exportación de Perú, seguimos creciendo, este año, por ejemplo, solo en el primer trimestre, crecimos 23%. 

¿Cuáles es el hinterland o esta zona de donde van a venir los productos para la exportación por Chancay?

En realidad, la producción va a venir de todo el Perú y todos los países la costa de Sudamérica, por ejemplo, los bananos ecuatorianos que van al Asia, Rusia y China, ahora tienen una ruta que es un poco más larga, a través de Norteamérica, Panamá, México y de México sube, entonces, esa fruta llega a los mercados asiáticos en 40 días. Estuve reunido con un grupo de bananeros ecuatorianos, en Machala, y les explicaba que a través de Chancay van a reducir por lo menos 10 días, y eso es plata. 

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¿Cómo serían las conexiones?

Por ejemplo, una línea naviera podría venir de Guayaquil, desde Posorja, entrar a Puerto Bolívar, y de ahí a Chancay, estamos hablando de no más de tres días, y de ahí entre 21 y 23 días hasta el Asia. De esos 40 días promedio que usan los productos de Ecuador para exportar al Asia se espera que se pueda reducir por lo menos 10 días.

Eso sería vía trasbordo, pero también se ha analizado en transporte terrestre, ¿es posible? 

Vía terrestre sigue siendo una alternativa, ya que de Guayaquil a Lima ¿serían dos días?

Desde Huaquillas, en la frontera sur, hasta Chancay, son 1.003 kilómetros.

Son dos días de viaje vía terrestre, entonces, porque el Puerto de Cosco va a proveer dos rutas, dos líneas directas por semana al Asia. 

¿Esos son dos servicios navieros directos de Chancay?

Sí, con buques portacontenedores. Los países de Sudamérica tienen un altísimo comercio con China y Asia. Por ejemplo, Brasil produce el 25 % de la carne de res global, el 40 % de la carne de cerdo y de pollo, y el 60 % de la soya, y exporta mucho al Asia, pero las rutas navieras de Brasil hacia el Asia son muy largas, demoran en promedio 50 días; por acá, usando no solamente Perú, porque podría salir la carga de  a través de Napo, en Ecuador, y se envía por Puerto Bolívar, o Guayaquil, y de ahí la carga se transborda en buques hasta Chancay y al Asia.

¿Es decir, que los puertos ecuatorianos solo podrían ser de trasbordo para Chancay?

No, no, no, me refiero para el Asia, pero de Chancay y el puerto del Callao van a mantener sus rutas normales, porque hay rutas que salen de Colombia y Ecuador que van a Norteamérica, Canadá o a Europa, esas rutas no van a cambiar, se van a mantener, nos referimos de manera particular las rutas hacia el Asia Pacífico que van a ser mejoradas de forma importante. 

¿Cómo van a competir con Callao y otros puertos de la región en conectividad en el primer año?

El primer año tenemos un gran reto de mejorar la conectividad entre Callao, Ancón y Chancay, y el Gobierno ya ha aprobado siete proyectos importantes de conectividad entre Callao y Chancay, que se empiezan a construir a finales de 2024, y estarán listos en un par de años. En esa transición se podrá en marcha la Ley de cabotaje, que ya fue aprobada, y permite que los buques de cualquier bandera hagan trasbordo de carga entre los puertos peruanos, tanto la carga peruana como internacional podrán hacer trasbordo sin ninguna restricción. Entonces, mientras que la conectividad mejora tenemos esta alternativa de que podamos traer, por ejemplo, carga de Brasil hacia el puerto de Matarani, en Perú, y hacemos un transbordo en buque de cualquier bandera hasta Chancay y de ahí al Asia. 

Pero si la carga ya no va a subir hacia Norteamérica, todos los puertos del Pacífico sufrirán también el impacto en volumen de carga, como Manzanillo, en México, Long Beach, en California, por lo tanto, ¿Chancay es un proyecto disruptivo para toda la región?

Más que disruptivo, es un proyecto integrador para mejorar la competitividad de todos los países, donde se busca es que el comercio al Asia y Oceanía sea mejorado, que no tengamos que hacer transbordo en países de Norteamérica, que acá en la región formemos un clúster que agregue valor a Ecuador, Colombia, Chile, en reducir los tiempos de traslado, y, por lo tanto, tiene un impacto en los costos y en la competitividad del país. 

¿Es decir que Chancay se puede convertir en el Shanghái de Latinoamérica o la zona franca de Panamá, cómo la denominaría?

Siempre hay que apuntar a algo grande, el Shanghái de Sudamérica, de hecho el embajador de China en Perú dijo 'vamos a convertir Chancay en Shanghái', que suenan parecidos, lo dice en broma, pero en el fondo es posible, Perú tiene litio, cobre, plata, plomo, tiene una selva, de 30% de territorio, que todavía no explotamos.

¿Cuándo entran a operar otras navieras, aparte de Cosco, en Chancay? 

En eso depende de cada naviera. Nosotros tenemos dos navieras ya confirmadas, Cosco, es una de ellas, y la otra es OOCL, de Hong Kong.

¿Y qué pasa con MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd?

Depende de ellos.

¿Están en negociaciones o no?

Sí, con Hapag-Lloyd, y otras.

¿O hay exclusividad para Cosco?

No, no, no, el puerto es un puerto público, de acuerdo a la ley peruana ningún puerto puede ser monopolio en Perú, el puerto es privado como propiedad, pero es un puerto público.

¿En qué quedó el conflicto que tenían con el Gobierno peruano sobre la exclusividad de explotación de servicios esenciales?

Eso se solucionó a través de una Ley de aprobada en junio que aclaró bien el tema, la Ley del Sistema Portuario Nacional, que moderniza la normativa en varios aspectos, y en uno de ellos precisa que el puerto privado tiene la posibilidad de poder hacer una exclusividad de servicios básicos, se refiere a remolcadores, prácticos, y servicios complementarios a la operación entre el buque y el puerto.

Entonces, ¿fue a favor de ustedes?

No es que estuviera prohibido, sino que cuando recurrimos a los legisladores que formularon la ley en el 2003 dijeron, no, no está en la ley porque no era necesario, ya que la Constitución de Perú le permite al privado la libertad de contratación, y dijeron para qué lo voy a regular. Pero después de tres años que nos dieron exclusividad, dijeron verdad la ley no me autoriza a que otorgue exclusividad fue una interpretación de los funcionarios. Ahora sí con la ley, aprobada en junio,  precisó que los puertos privados sí tienen derecho a hacer explotaciones de exclusividad. 

Usted dice que la llegada de otras navieras a Chancay, depende de ellas, ¿pero cuáles son las ventajas que Cosco le ofrecería?

Primero, costos muy competitivos en el mercado, segundo, un servicio de tecnología de punta, más eficiente, porque las navieras se preocupan de la eficiencia de cada puerto. Chancay ofrece tecnología, productividad y eficiencia. 

¿En cuánto tiempo va a descargar un buque?

Depende del número de contenedores que tenga, pero apostamos que sea menos de un días, 6, 7, 8 horas, depende del volumen, sin un barco viene con 1.000 contenedores, con seis grúas los podemos bajar en cinco horas. 

¿Cuántas grúas van a tener?

En la primera etapa tenemos seis grúas de pórtico para contenedores, seis grúas multipropósito para graneles y carga general, y 15 grúas para patios de contenedores. 

¿Qué legislación debemos unificar con los países de la región?

Tenemos que homologar o establecer mecanismos de simplificación aduanera, la Unión Europea no tiene ni aduanas; las regulaciones sanitarias, en el caso de Perú son súper exigentes porque el TLC nos obliga para llegar a mercados con estándares de certificación, y el tema migratorio. Y estamos en acercamientos trabajando con Ecuador, lo dijo el embajador peruano acá. 

¿Cuántos servicios de trasbordo se establecerán con Ecuador?

Depende de las navieras, no del puerto. Pero Cosco Shipping Line está muy comprometida en proveer feeder en la costa del Pacífico, el mercado debe definir. 

¿Cuáles son los acuerdos entre Cosco y el puerto Contecon? 

Esa es la parte naviera, y sabemos que Cosco Shipping Line está interesado en proveer servicios a los países de la costa del Pacífico. ¿Cuántas rutas? eso debe promulgarse antes de fin de año. 

¿Cuál es su visión de los puertos ecuatorianos y cómo se integran a este proyecto de un clúster regional?

Creo que los puertos ecuatorianos están teniendo un proceso importante de modernización, de hecho con Posorja está DP World, que es un operador global, Yilport en Puerto Bolívar, y ambos operadores están en Perú también y socios del puerto de Paita, 50 %, 50 %, en el norte. Y DP World está en Callao tiene el puerto más grande en todo Perú, aumentó a 2 millones de contenedores. Ecuador está en muy buen camino, promoviendo la modernización de sus puertos, el puerto debe ser un eslabón para permitir mejorar la cadena logística, no debe ser una traba, tiene que ser un eslabón para acelerar que las cadenas logísticas sean mucho más ágiles.

Claro, y las cadenas logísticas han estado en estos últimos años con conflictos por temas geopolíticos, cambio climático, paro de camioneros.

La falta de conectividad apropiada, por ejemplo, normalmente la carga de este tipo de nivel global se maneja por tren para no congestionar con camiones las avenidas, en Estados Unidos, Asia, la carga se maneja en trenes, entonces, tenemos que mejorar bajo el objetivo de reducir los costos logísticos y ser más competitivos, porque acá competimos a nivel global, y cuando este intercambio global se paraliza impacta en la economía de la población

El puerto de Chancay se integra a toda una infraestructura en vialidad ¿a cuánto ascienden las inversiones?

El Gobierno está invirtiendo en siete proyectos, cinco de ellos en nuevas carreteras, autopistas para mejorar la conexión entre Lima, Callado y Chancay, uno de ellos es el tren de cercanías. Las inversiones, sin considerar el tren, son US$ 1.000 millones más o menos en carreteras. 

Esta es la primera inversión de capitales chinos en puertos en Sudamérica, ¿eso significa una influencia del Gobierno de China en la región?

Sí, en los puertos, creo que significa que China que ha incrementado el comercio de manera importante con los países Sudamérica, Brasil, Chile, Perú, Argentina, Ecuador, son grandes exportadores a ese país, y lo que quiere es que este comercio sea más eficiente, más eficaz, pero en beneficio mutuo para el desarrollo de China y de la región.

¿Pero también es un movimiento geopolítico, considerando que China tiene una guerra comercial con Estados Unidos?

Hubo mucha preocupación por el tema geopolítico, pero creo que la preocupación de Estados Unidos era más por el tema de seguridad en la parte militar. En el tema geopolítico sí, evidentemente, hay un impacto en la región, pero favorable para los países de Sudamérica que no va a tener que trasladar sus productos por el norte, claro es desfavorable, posiblemente, para ellos porque ya no van a poder recibir toda la carga que manejan ahora. Pero si lo vemos desde el punto vista geopolítico, sí hay un impacto positivo para los países de la región y para Perú porque puede construirse un 'hub' en la zona. Aunque en la parte militar, en el caso de nuestro país, existe una regulación muy dura para recibir efectivos de personal o buques con armamento, tienen que pasar por una autorización del Gobierno y después pedir que el Congreso apruebe. Y para despejar esas dudas, los escáneres lo va a poner la aduana americana.

¿Cuánta es la inversión?

Son alrededor de US$ 10 millones, hasta escáneres.

¿Cuáles son las perspectivas de Chancay de aquí a cinco años?

Poder convertirse en un clúster logístico industrial y tecnológico en beneficio del Perú y de los países de la costa Sudamericana, y el Gobierno peruano tiene que ayudar, todavía falta la aprobación de la ley de Zonas Económicas Especiales para la atracción de inversiones. (I)