Entre Callao y Posorja hay una distancia de 1.585 kilómetros, pero un buque portacontenedores puede tardar hasta cuatro días de tránsito marítimo entre ambos puertos. Los dos son puntos estratégicos en el mapa global de DP World en la costa del Pacífico Sur en América Latina. La empresa estatal de origen dubaití acaba de inaugurar el Muelle Bicentenario en el puerto peruano del Callao, con una millonaria inversión, y que compite frente a los capitales chinos que levantan Chancay, un megaproyecto portuario a 75 kilómetros al norte de Lima. 

A diferencia de Posorja, la concesión de la Terminal Sur de Callao ya se considera una operación “madura” de 18 años, en la que DP World ha invertido US$ 1.000 millones en ese tiempo. Ahí se incluyen los US$ 400 millones del moderno muelle, que amplió en 80 % su capacidad instalada, extendió su muelle hasta 1.050 metros de longitud, que lo posiciona como el puerto de carga contenerizada con mayor capacidad en la Costa Oeste de Sudamérica. Y se viene otra inversión por US$ 50 millones para dos grúas de muelle más para sumar 12 en total, 3 grúas de patio más, para alcanzar las 15, y más camiones internos 100 % eléctrico. 

“Afortunadamente”, como dice Carlos Merino, CEO de DP World Ecuador y Perú, la multinacional también está invirtiendo en Posorja donde construyó desde cero el Puerto de Aguas Profundas, que cumplirá cinco años en agosto de 2024. Para ese mes están previstas que arranquen las obras de la segunda fase con US$ 150 millones, que se sumarán a los US$ 500 millones que destinaron en la primera etapa. 

Con eso, ampliará su muelle a 700 metros de longitud y una capacidad instalada a un millón de TEU, que irá a la par del crecimiento en movimiento de contenedores que para finales de 2024 captará al menos al 35 % de la carga nacional, ubicándose en los primeros lugares del 'top' portuario ecuatoriano. Pero sobre todo que consolide a Posorja como un puerto clave en un hub logístico regional. 

Carlos Merino, un ejecutivo de más de 20 años en el sector, se mueve entre los dos países. Ya lideraba DP World Ecuador desde 2021, y en febrero 2024 también lo nombraron CEO de Perú. En una sala VIP, en el Callao, conversó con periodistas ecuatorianos, mientras el sonido del movimiento de contenedores se escuchaba en el Muelle Bicentenario, tras la ceremonia de inauguración, la tarde del jueves 20 de junio de 2024. 

Se notaba aliviado, después de 24 meses de obras, que, dijo, no tuvieron interrupciones ni alteraciones en las operaciones portuarias en una terminal que mueve el 60 % del comercio exterior peruano y que recibe 21 barcos portacontenedores semanales, ocho tienen conexión directa con Asia donde está el principal socio comercial de Perú y Ecuador: China.   

¿Qué significa ser el puerto con mayor capacidad de la Costa Oeste del Pacífico en Sudamérica?

Hoy tenemos la mayor capacidad en la Costa Oeste del Pacífico Sur, teníamos 1,5 millones de contenedores de 20 pies (TEU) de capacidad, y el año pasado habíamos movilizado más de 1,6 millones, entonces teníamos que incrementar capacidad. Ahora tenemos casi 3 millones de TEU de capacidad anual, y creemos que a finales de 2024 cerraremos con de 2 millones de TEU, creo que vamos a crecer doble dígito. 

¿Tener más capacidad abre la puerta a más navieras?

El Terminal Muelle Sur moviliza más de 21 recaladas semanalmente, ocho son al Asia, que es un socio importante a escala nacional y regional, y la capacidad añadida, de 80 %, le servirá a las navieras para que muevan estratégicamente sus servicios, amplíen capacidad, centralicen sus operaciones en el Callao, y puedan ir a puertos regionales. 

Si sumamos la capacidad del Callao, los 2,7 millones de contenedores, eso equivale casi al total de TEU, que movimos en Ecuador en 2023.

Sí, en 2023 en el Ecuador se han movido 2,5 millones de TEU, Perú no es tanto más, estamos hablando de 3,3 millones en total. Las capacidades que tenemos pueden hacer que movamos más transbordos, el incremento es notable, en la composición de nuestro volumen es casi un 30 %; eso nos hace pensar que las líneas ven a esta infraestructura como muy importante.

¿Ecuador pierde competitividad?

Afortunadamente también estamos en Ecuador y hemos invertido en el Puerto de Aguas Profundas de Posorja US$ 500 millones. Vamos a invertir en esta segunda fase US$ 150 millones más y permitirá que las cargas vayan directamente a los destinos. Ahora recibimos barcos más grandes que circulan en la Costa Oeste del Pacífico, antes los puertos no tenían capacidad, servicios como el Eurosal pudieron recalar y llevar los productos principales, como banano, que van directamente a los escaparates de los supermercados europeos. Movemos un 15 % en trasbordo. 

Es menor a lo que mueve Callao… 

En menor medida, pero Posorja y Ecuador tienen lo suyo, su comercio sigue creciendo. Hemos tenido la suerte de hablar con el presidente (Daniel) Noboa que apuesta mucho por el crecimiento del comercio exterior. Son proyectos diferentes, el Callao tiene una presencia centenaria y como empresa estamos aquí 18 años. En Ecuador estamos cinco años aproximadamente. Los incrementos de carga se han dado bastante bien, la propuesta de valor de DP World en Posorja que fue la de incluir escáneres en su operación para escanear el 100% de la carga, no tiene el Perú.

¿No tiene escáneres en Callao?

En Posorja los pusimos desde el minuto cero sin ser exigencia, porque creíamos que esa propuesta de valor iba a calar dentro de los exportadores y líneas navieras, funcionó, somos hoy el puerto más seguro de todo el Ecuador, en su contexto es muy valorable.

Son economías distintas sin en duda, Ecuador exporta más agro, a diferencia de Perú que vende más minerales, harina de pescado y frutas, ¿es una competencia de mercados o cómo se proyectan?

Perú es un exportador natural de mineral, tiene una industria relevante de harina de pescado, tiene agroindustria, con respecto a productos en los cuales se ha vuelto líder en los últimos 10 años, como el arándano, uva, palta o aguacate, cítricos. Ecuador tiene lo suyo, un alto valor monetario en las exportaciones de banano y camarón. Pero definitivamente nos adecuamos a las necesidades de nuestros clientes. En Posorja la nueva infraestructura va a tener la posibilidad de conectar casi 2.500 contenedores refrigerados en un solo momento.

¿Posorja tendría más capacidad de conexiones para contenedores refrigerados que Callao?

Así es, por la naturaleza del comercio exterior, y eso es importante hacerlo notar, hay ciertas complementariedades cuando de servicios navieros se trata, cada país tiene su propia característica. Las exportaciones de Ecuador hacen que sea uno de los principales orígenes de carga refrigerada en el mundo, banano, camarón, y era necesaria una apuesta como la nuestra para que esas exportaciones sean lo más eficiente posible.

Con la inauguración del Muelle Bicentenario, ¿cómo se posicionan frente al puerto de Chancay?

Desde DP World celebramos toda infraestructura nueva y adicional que se pueda añadir en el sector, nos complace saber que más infraestructura posiciona a Callao, no solamente a nivel nacional, sino regional, hoy el Muelle Sur se vuelve el terminal más importante de la Costa del Pacífico Sur. Eso es definitivo, no somos un proyecto somos un puerto maduro, tenemos conexiones con 21 servicios marítimos, nuestros clientes pueden agregar capacidades en sus mismos servicios o traer otros.

¿La siguiente apuesta es un parque industrial en Perú?

En Perú, adquirimos en 2018 una compañía grande logística. Hoy ofrecemos servicios a exportadores desde su planta industrial hasta el puerto, integrando toda la cadena logística. Terminaremos 2024 manejando casi 20.000 contenedores refrigerados como operador logístico. Como empresa siempre lo tenemos pendiente implementar en los países a dónde vamos y Perú es uno de ellos. 

¿Cuáles son los incentivos que están recibiendo en Perú, que no tienen en Ecuador?

Lo primero, no voy a decir que no lo tenemos en el Ecuador, simplemente voy a decir qué es lo que hace que veamos el Perú con positivismo: la estabilidad jurídica. Hace 15 días, se acaba de aprobar una reforma a la Ley del Sistema Portuario Nacional que da la posibilidad a los concesionarios de infraestructura portuaria para poder extender su contrato de concesión, hay posibilidades de ver a largo plazo, de saber que efectivamente se puede invertir más. Hay una nueva Ley de Cabotaje que te da oportunidad. El comercio internacional requiere flexibilidad, capacidad, porque siempre es resiliente, la logística no lo es.

¿Ecuador falla en el tema de seguridad jurídica?

Creo que los países están en determinados estados de tiempo, Posorja es un puerto joven, no llega a su madurez, en cinco años hemos triplicado el volumen, como empresa privada vemos que hay posibilidades de crecer en el Ecuador, que efectivamente hay posibilidades de dar más valor a los clientes, incrementar inversión, y estamos diciendo vamos a empezar la segunda fase, vamos a invertir US$ 150 millones, vamos a poner dos grúas de muelle más, lo vemos de forma optimista, las inversiones que hacemos en infraestructura no son de corto plazo, son de largo plazo, y eso significa varios gobiernos, varias políticas, varias formas de las cuales el país se desempeña, de alguna forma ya estamos acostumbrados a eso, operamos puertos en el África, en Europa, en Latinoamérica, en Norteamérica 

Y con diferentes gobiernos… 

Con diferentes gobiernos, diferentes culturas, diferentes equipos, pero nuevamente vuelvo a lo que dije: el comercio internacional es resiliente, siempre habrá alguien que quiere exportar, y alguien que quiere importar, por lo tanto tenemos que ponernos a la par de eso y seguir siendo eficientes para nuestros principales clientes, pensar en otras formas de hacer logística en parques industriales, con transporte terrestre, fluvial y marítimo, y en nuestro caso, que dejamos de ser un operador portuario en 2016 para volvernos en un operador logístico integral.

Lo que sí decía el ministro de Transporte de perú era que muchas de las obras son continuidad, que son políticas de Estado, que no se están cambiando con cada Gobierno, lo que sí ocurre en Ecuador.

Las inversiones a largo plazo necesitan estabilidad jurídica, necesitan ser previsibles, digámoslo así a nivel de leyes, creo que en ambos países, en Perú como en Ecuador, independientemente de algunos detalles, pero a nivel infraestructura portuaria, hemos recibido todo el apoyo de los diferentes gobiernos.

En Ecuador están creciendo en competitividad portuaria, pero ¿les preocupa los problemas de congestión, por ejemplo, en la vía a la Costa?

Siempre cuando los puertos van creciendo sufren de cierta congestión, en el caso de Posorja, tenemos un elemento que no tiene el Callao, a un kilómetro y medio del Puerto de Aguas Profundas tenemos un antepuerto con capacidad para recibir hasta 60 camiones al mismo tiempo, construímos también la carretera de Posorja a Playas, el canal marítimo con más profundidad. En relación a las cargas que van a la ciudad, efectivamente se han incrementado, pero el total de camiones no representa ni el 4 % del volumen que circula por esa. Son necesarias más obras de conectividad, en Perú y a nivel de la reforma a la Ley del Sistema Portuario Nacional se le permitiría al concesionario poder invertir en conectividad terrestre, es algo interesante para poder discutirlo a nivel de autoridades en Ecuador, pero confío en que efectivamente se van dar planes para la vía a la Costa y un camino alternativo.

¿Están en capacidad de hacer eso en Ecuador, como se permite en Perú?

Se permitiría, porque a la ley aprobada en Perú todavía falta reglamentar, pero se pudiera considerar que en Ecuador también se pudiera hacer algo así, por eso es una alternativa.

¿En Perú hasta qué año tienen la concesión?

Hasta 2036. 

¿Van a pedir una extensión?

Somos optimistas de hacer más inversiones. (I)