Wes Edens tiene mucho que hacer. Este multimillonario inversor de capital privado, cofundador de Fortress Investment Group, también es copropietario de los Milwaukee Bucks de la NBA, del club de fútbol Aston Villa de la Premier League inglesa y tiene un negocio energético en expansión que va desde la exportación de gas natural licuado a la fabricación de hidrógeno ecológico. También cree que ha descubierto cómo convertirse en algo que Estados Unidos nunca vio: un barón del tren de alta velocidad.
"Si nos fijamos en los sistemas de Japón y China, nueve grandes ciudades japonesas están conectadas por ferrocarril de alta velocidad; China tiene 41 kilómetros de rutas de tren de alta velocidad. Nosotros no tenemos nada", declaró a Forbes. Pero eso podría cambiar a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de Los Ángeles 2028 si Brightline, el único servicio ferroviario privado de pasajeros de EE.UU., consigue establecer una segunda línea ferroviaria independiente lejos de Florida con trenes bala eléctricos que circulen entre Las Vegas y Los Ángeles a velocidades de hasta 300 km por hora.
"El de Las Vegas a Los Ángeles es probablemente el mejor sistema del mundo que aún no se ha construido", afirma, dado el gran número de desplazamientos entre las ciudades de la costa oeste que se realizan actualmente en auto y avión. "No creo que sea un negocio para hacerse rico rápidamente. Es más bien un negocio para enriquecerse muy lentamente. Pero creo que el valor que se crea a lo largo de años o generaciones será enorme. En lo que estoy muy centrado es en que sea viable económicamente, porque eso significa que habrá más".
"Es más un negocio para enriquecerse muy lentamente".
Wes Edens, fundador y presidente de Brightline
Al igual que el audaz plan de Elon Musk de crear un negocio rentable y de gran volumen en torno a los vehículos eléctricos parecía un sueño cuando lo presentó en 2006, pero acabó sucediendo -más de una década después-, Edens cree que tiene posibilidades de arrastrar a Estados Unidos a la era de los trenes de alta velocidad. Y su planteo para construir trenes bala en Estados Unidos es sencillo y difiere radicalmente del adoptado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California: situarlos a lo largo de los corredores de autopistas existentes y tender vías de acero sobre el terreno en lugar de sobre costosos viaductos.
Edens intentó perfeccionar esta idea en la estación central de Brightline en Miami en los últimos años, con restaurantes, bares y tiendas. (La empresa ya tiene una propiedad de 44 hectáreas en Las Vegas para su futura estación, desarrollo comercial y quizá incluso un estadio para un futuro equipo de la Major League Soccer en el que Edens podría participar).
Edens cree que sólo costará 12.000 millones de dólares crear su sistema Brightline West de 350 kilómetros desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad del sur de California unida a Los Ángeles por una línea de tren de cercanías ya existente. En comparación, el precio de la línea de Los Ángeles a San Francisco, en el estado de California, aumentó hasta alcanzar al menos 108.000 millones de dólares en los últimos 15 años, y se prevé que la primera fase de 275 kilómetros que conectará las ciudades del Valle Central costará 35.300 millones de dólares cuando se inaugure en 2030. Además, todo el proyecto Brightline West estará electrificado y utilizará energías renovables.
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Según Eric Goldwyn, profesor adjunto de la NYU y director de programa de su Instituto Marron de Gestión Urbana, el coste estimado de Brightline, unos 55 millones de dólares por kilómetro y medio de vía, se ajusta a las estimaciones internacionales de costes de los nuevos proyectos ferroviarios de alta velocidad. Queda por ver si realmente podrá construirse por sólo 12.000 millones de dólares en menos de cinco años.
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Ethan Elkind, que sigue de cerca los problemas del transporte en California como director del programa sobre cambio climático del Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de la Universidad de California en Berkeley, se muestra escéptico, dado que casi siempre surgen problemas imprevistos en los proyectos de infraestructuras a gran escala.
"No me creo necesariamente estas estimaciones iniciales de costos de la línea de Las Vegas", dijo Elkind. "Veremos si son exactas y si Brightline ha evaluado adecuadamente los retos".
Solicitud de subvención federal
Edens, admirador del industrial del siglo XIX Henry Flagler, cuyo Ferrocarril de la Costa Este de Florida y sus empresas ayudaron a crear Miami y Palm Beach, se está moviendo rápido para encarrilar su visión del tren de la Costa Oeste tras un retraso de tres años debido a la pandemia de Covid-19.
Habló de sus planes de imperio ferroviario con Forbes mientras Brightline celebraba la inauguración el 20 de abril de su estación en el Aeropuerto Internacional de Orlando, que conectará a los pasajeros con Miami en tres horas a partir de julio con, trenes que circularán hasta a 125 mph. Un día después, Brightline presentó una solicitud de 4.000 páginas a la Administración Federal de Ferrocarriles, respaldada por Nevada y California, en busca de 3.750 millones de dólares en fondos de subvención para el ferrocarril de alta velocidad puestos a disposición con la ley bipartidista de infraestructuras de 2021 para construir Brightline West.
Edens recaudará los 8.000 millones de dólares adicionales de inversores privados para construir vías, líneas eléctricas y estaciones y comprar trenes a un proveedor con operaciones de fabricación en Estados Unidos. Siemens, que suministra trenes para Brightline en Florida propulsados por gasóleo renovable, y Alstom, que fabrica los trenes Acela de Amtrak, compiten por construir trenes eléctricas para la línea de Las Vegas.
La línea de la costa oeste se abastecerá de enormes parques solares que se extienden por el desierto de California y Nevada y de energía geotérmica de la región del Mar Salton. Brightline está negociando acuerdos de compra de energía con productores independientes y empresas de servicios públicos regionales. "Estará electrificado al 100% y utilizará energía renovable", afirma Edens. "Será literalmente, no es un adorno, el tren más ecológico del mundo".
"Será literalmente, no es un adorno, el tren más ecológico del mundo".
Wes Edens
Reunir la financiación puede ser la parte fácil, al menos al principio. Los costos de los proyectos de infraestructuras multimillonarios suelen aumentar considerablemente, sobre todo cuando se hace algo por primera vez. (En concreto, el precio del tren bala de California ha pasado de una estimación inicial de unos 30.000 millones de dólares en 2008 a tres o incluso cuatro veces esa cantidad).
El sistema de Brightline en Florida, que costó 6.000 millones de dólares con la nueva conexión a Orlando desde Miami, se mantuvo más o menos dentro del presupuesto. Sin embargo, utiliza vías de ferrocarril de mercancías ya existentes en la parte sur, funciona con locomotoras diésel y no es una línea de alta velocidad, con una velocidad máxima de 125 mph.
Cruces de fauna
El mayor problema con que se topó el proyecto hasta ahora es el riesgo potencial que supone para la fauna del desierto. A los ecologistas les preocupa que las barreras de hormigón previstas para proteger las vías de Brightline en la mediana de la I-15 hagan imposible que los borregos cimarrones, las tortugas del desierto, los leones de montaña y los gatos monteses se desplacen de un lado a otro de la autopista, suponiendo que antes no sean aplastados por autos y camiones.
La empresa, el Departamento de Pesca y Fauna Silvestre de California y el Departamento de Transporte de California anunciaron en febrero planes para tres puntos de cruce a fin de solucionar el problema. Esto supondrá un coste adicional para el proyecto, según Edens, que calcula que Brightline ha gastado hasta ahora 600 millones de dólares en costes de planificación e ingeniería antes de la construcción.
Neal Desai, director de la Asociación para la Conservación de Parques Nacionales, que lleva años presionando para que el ferrocarril incorpore elementos de diseño respetuosos con los animales, no está satisfecho con el plan actual. "Las autopistas siempre han sido, hasta cierto punto, una barrera, pero (los muros de hormigón de Brightline) la harían impenetrable", afirmó. El acuerdo de febrero sobre los cruces "es sólo un acuerdo para trabajar en esa dirección. No garantiza que vaya a ocurrir".
Por eso, el mes pasado, la senadora californiana Dianne Feinstein pidió al secretario de Transportes, Pete Buttigiegg, que se asegurara de que cualquier fondo federal para el proyecto ferroviario obligara a Brightline a construir y mantener esos cruces durante muchos años.
"Me preocupa profundamente que haya numerosas formas de que este acuerdo pueda disolverse debido a cualquier falta de financiación necesaria, posibles retrasos del proyecto más allá de los dos años de vida del acuerdo", dijo Feinstein en una carta. "Es esencial, por tanto, que estas medidas de mitigación se exijan en los documentos federales de concesión de permisos".
De DesertXpress a Virgin y a Brightline West
A Edens no se le ocurrió la idea de construir un tren entre Las Vegas y Los Ángeles. Comenzó a principios de la década de 2000 como una startup apodada DesertXpress y luego rebautizada como XpressWest en 2012. Edens compró la empresa en 2018 cuando estaba poniendo en marcha su ferrocarril en Florida, atraído por el hecho de que XpressWest había negociado el derecho de paso necesario para hacer circular trenes por la I-15 y el apoyo en Washington al proyecto por parte de impulsores, entre ellos el exsenador de Nevada Harry Reid.
Durante unos años, planeó explotar la línea en el marco de un acuerdo de comercialización con Virgin Enterprises, de Richard Branson, pero esa alianza terminó en 2020 y rebautizó el sistema como Brightline West.
Edens había conseguido previamente 4.200 millones de dólares en bonos federales de infraestructura para el proyecto a principios de 2020, aportados por California y Nevada, y se estaba preparando para recaudar miles de millones de dólares más de inversores privados cuando llegó la pandemia. Aunque el inicio de la construcción se retrasó tres años, el trabajo de planificación no se detuvo.
La línea original de 280 km terminaba en Victorville, California, a dos horas al este de Los Ángeles, en el desierto, una ubicación remota que hacía menos atractiva la línea ferroviaria. La empresa aprovechó esta pausa imprevista para llegar a acuerdos que le permitieran añadir una prolongación de 78 km hasta Rancho Cucamonga, una ciudad situada a una hora al este del centro de Los Ángeles, pero conectada a ésta por la línea de cercanías Metrolink. Esto incrementó el coste total del proyecto original en varios miles de millones de dólares, pero también lo hizo más atractivo.
Dado que se calcula que 50 millones de personas viajan anualmente entre Los Ángeles y Las Vegas, el 85% en auto, Edens ve un mercado enorme. "Quitarás de las autopiestas unos 3 millones de autos. Eso supone el 20% del tráfico actual entre Las Vegas y Los Ángeles", afirma Edens. "Esto crea el modelo para replicarlo en 20 lugares distintos del país o más".
Ve varias oportunidades atractivas para hacer líneas de tren similares adyacentes a autopistas que conecten otras grandes ciudades a 300 km de distancia -un poco demasiado lejos para ir en coche y un poco demasiado cerca para volar-. Por ejemplo, Dallas y Houston, Atlanta y Charlotte, Las Vegas y Phoenix, Chicago y Minneapolis y Seattle y Portland.
Goldwyn, de la NYU, se muestra un poco escéptico sobre cuántas rutas interurbanas serán finalmente viables para la empresa en términos de evitar la necesidad de adquirir terrenos privados y evitar el tipo de dominio eminente y los quebraderos de cabeza de la aprobación medioambiental que han atormentado el proyecto de tren bala de California.
*Con información de Forbes US.
