El escenario del transporte marítimo para los últimos meses de 2024 es de poca certidumbre. Desde problemas geopolíticos y de cambio climático, las altas demandas de mercancías, la guerra comercial entre las gigantes economías, y hasta la escasez de cupos en los puertos de embarque en China impactan en toda la cadena logística global, en la que países como Ecuador siempre sienten el fuerte coletazo. 

Una de las principales evidencias es la inestabilidad en el mercado con el costo de los fletes navieros. Este 2024, la tarifa por traer un contenedor desde China ha estado fluctuando con altos valores hasta US$ 8.000, a inicios de junio, a un descenso hasta de US$ 5.500, al finalizar la tercera semana de julio. Pero nada garantiza que se mantenga en ese valor, sino que las perspectivas son que las tarifas vuelvan a subir por la temporada de altas demandas por Navidad y Fin de Año. 

“Las estimaciones son que los costos de los fletes se incrementen nuevamente en agosto, pero son estimaciones, nada está confirmado”, señala Vanessa Bajaña, gerente General de la Unidad de Carga Internacional del Grupo Torres & Torres. Según datos de la empresa, en el segundo semestre de 2023, la tarifa promedio de un contenedor de 20 pies embarcado en el puerto chino Shenzhen estaba en US$ 1.600, mientras que en julio de 2024 el valor promedio fue de US$ 6.000. 

China es el principal proveedor de Ecuador en máquinas y aparatos mecánicos y eléctricos, vehículos y partes, plásticos y sus manufacturas, productos químicos y fundición de hierro y acero. Entre enero y mayo de este año, las importaciones desde el país asiático sumaron US$ 2.322 millones, según el informe de Expordata de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), con datos del Banco Central.  

Hasta marzo de 2024, dice Bajaña, los costos de los fletes se habían ubicado entre US$ 1.500 y US$ 2.000, lo que significaba que había una recuperación en la estabilidad de costos, similares a la prepandemia. Pero a partir de marzo los valores se dispararon. “Comenzaron a aumentar de manera abrupta y en abril ya comenzamos a pagar US$ 6.000, US$ 7.000 hasta US$ 8.000 por el flete, sumado a la demanda anticipada por parte de Europa y Estados Unidos desde China”. 

Bajaña se refiere a que los anuncios de imposición de altos aranceles a la importación de productos chinos en esos bloques comerciales, generó que se “aceleraran las compras” para sortear las medidas. Eso impactó en la cadena de suministros que se compran desde Latinoamérica, ya que los importadores tuvieron que esperar más de dos semanas por embarcar las mercancías, a más de los altos costos. 

La estrategia de Estados Unidos es aplicar aranceles del 100 % a los vehículos eléctricos provenientes de China, a partir del 1 de agosto de 2024, para proteger la industria automotriz local, lo que generó también una distorsión en la demanda de fletes navieros. 

Eso sumado a un escenario geopolítico, con los constantes ataques de los rebeldes hutíes de Yemen, en el Mar Rojo, un paso crucial en el comercio mundial. Eso ha obligado a las navieras a alterar sus rutas, lo que vuelve los viajes más largos y extenuantes. 

Actualmente, el tránsito de un buque portacontenedores entre un puerto de China y uno de Ecuador puede demorar hasta 80 o 90 días, según cálculos de Gustavo Cáceres, presidente de la Cámara de Comercio Ecuatoriano-China. Por eso, señala que la primera carga de importación con los beneficios arancelarios del acuerdo comercial con el gigante asiático todavía no arriba al país, tomando en cuenta que el TLC entró en vigor el 1 de mayo de 2024. 

Javier Moreira, gerente General de la naviera CMA CGM en México, explicó a Forbes Ecuador que existen varios factores que han incidido en una disrupción en la cadena logística que conlleva a un aumento del precio de los fletes. CMA CGM es la tercera naviera en el ranking mundial Alphaliner, con el 12,5 % de la carga movilizada a escala global hasta el 19 de julio de 2024. 

Dice Moreira que la situación del Mar Rojo ha obligado a las empresas navieras que transitan entre Asia y Europa a cambiar su ruta comercial, desviando los barcos por el Cabo de Buena Esperanza. Esto hace que destinen más de 130.000 TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) de capacidad para poder cumplir con salidas / llegadas semanales entre Asia y Europa. Eso es equivalente a 100 barcos de 13.000 TEUs. 

Señala que esto ha generado una escasez de contenedores, que se calcula en cuatro TEUs por cada TEU de capacidad de flota, lo que implica una necesidad adicional de más de 500.000 TEUs semanales. 

A esto hay que sumar, según Moreira, las congestiones portuarias en Asia y Latinoamérica, junto con restricciones en la operación del Canal de Panamá por la sequía, que demanda aún más contenedores para atender los distintos mercados. Y por último, el aumento de producción china y el cambio en los patrones de consumo han intensificado las demandas logísticas, incluyendo la relocalización de la producción.

“Muchos mercados se han recuperado después del Covid y han alcanzado indicadores por encima de lo esperado, lo cual ha aumentado el consumo. Las perspectivas para los siguientes meses es que se espera que se mantenga una alta demanda especialmente en México, Brasil, Colombia, Chile, lo cual mantendrá la tendencia alta de la tarifa. Sin embargo, también ingresará nueva capacidad y unidades de transporte que irán equilibrando la tendencia. Pero los fletes no llegarán a los picos de la crisis logística por el Covid”.

El impacto al importar

La crisis logística global ha sido un tema recurrente a raíz de la pandemia. En el segundo semestre de 2021, una escasez de contenedores disparó los costos de los fletes y generó un efecto dominó hasta configurar una crisis en toda la cadena del transporte de suministros a escala mundial.

Entre julio de 2021 y octubre de 2022 se registraron los picos más altos del costo del transporte marítimo en las importaciones ecuatorianas no petroleras, según un análisis elaborado por Fedexpor con datos del Banco Central, a pedido de Forbes Ecuador. Según la metodología usada por Fedexpor, el costo del transporte se mide en función de US$ 100 de importación, es decir, cuánto cuesta el transporte para importar los mismos $100 que se importó cada mes. 

Por cada US$ 100 de importación el costo del transporte fue US$ 18 en noviembre de 2021, y US$ 18,17 en enero de 2022, convirtiéndose en los meses de mayores valores por comprar al gigante asiático. Mientras tanto, el valor promedio, considerando China, Europa y Estados Unidos, fue US$ 10,77 % en noviembre 2021 y US$ 12,03 en enero de 2022, por cada US$ 100 importados. 

El costo del transporte en importaciones en mayo de 2024 fue de US$ $5,81 por cada $100 de importación, en promedio. Para abril el costo de transporte fue de US$5,40 por cada $100 dólares de importación. Esto implica que se ha registrado un incremento de 7,6 %, según Fedexpor. 

El gremio de exportadores señala que respecto a la temporada alta de importaciones, “se anticipa que la presión sobre el sistema de transporte marítimo aumente aún más, de mantenerse las condiciones actuales. Esto podría resultar en tarifas de flete más elevadas y mayores desafíos logísticos para asegurar la capacidad de transporte necesaria para satisfacer la demanda durante los períodos pico de consumo”. 

Pero el impacto actual no se limita únicamente a las importaciones, ya que las exportaciones dependen de la misma capacidad logística que está siendo afectada por las disrupciones operativas mencionadas. En tal sentido, las tarifas que deben pagar los importadores de las exportaciones ecuatorianas también se han incrementado. 

Según Vanessa Bajaña, gerente General de la Unidad de Carga Internacional del Grupo Torres & Torres, a partir de agosto se espera que aumente el flete. Pero no a niveles como en la pandemia porque ya comenzó la temporada alta, por eso la recomendación es adelantar los pedidos. Señala que las empresas grandes sufren menos impacto porque tienen contratos anuales, pero el mayor impacto estará en medianos y pequeños importadores. 

“Hemos visto que estas grandes empresas sólo se están viendo afectadas por el tiempo de retraso en embarcar los contenedores, y tienen que cubrirse con un mayor stock o tienen que anticipar sus órdenes de compra y cambiar su gestión de compra con el exterior, además de revisar su lista de proveedores  en otros países que están con menos problemas logísticos”.

¿Qué dicen los importadores?

Según los cálculos de Miguel Ángel González, presidente de la Cámara de Comercio de Guayaquil, los precios de los fletes marítimos desde China se han incrementado en un 300% aproximadamente. Esto representa un costo grande para las importaciones, lo cual afecta directamente los precios de los productos que compra el consumidor. También implica menor liquidez para las empresas, así como el riesgo de quedarse luego con inventario costoso que deba ser vendido a pérdida. 

Otra preocupación es que adicionalmente, este incremento del flete, “aumenta el monto de aranceles que debe pagar el importador, aumentando más el impacto en el precio al consumidor. Esto se da porque el pago de aranceles se calcula de una base imponible que incluye no sólo el costo del producto, sino también el valor del flete marítimo y el seguro. Si sube el flete, sube el valor de pago de los aranceles”. 

En 2022, cuando se desató la crisis logística, en la que los costos aumentaron en más de más de 900%, explica González. La Cámara de Comercio de Guayaquil gestionó con el Gobierno de entonces y con la Comunidad Andina para que el costo del flete no se incluyera en la base imponible para el cálculo de aranceles. Y se logró una reforma, lo que significó un alivio para el comerciante y el consumidor. 

Sin embargo, en diciembre de 2023, en el primer proyecto de ley impulsado por el actual Gobierno, se volvió a incluir el flete en la base imponible. “En estos momentos los comerciantes tienen que pagar otra vez, además de un flete alto, unos valores de aranceles más altos, perjudicando además a los consumidores”, dice González. (I)