El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, tuvo que reafirmar, por segunda ocasión en menos de un mes, que el Canal de Panamá "es panameño y seguirá siendo panameño".
La mañana del miércoles 5 de marzo de 2025, el mandatario salió a desmentir a su homólogo de Estados Unidos, Donald Trump, quien dijo que su administración "reclamará el Canal de Panamá" y que el proceso ya ha "comenzado".
Mulino respondió en su cuenta X: "Nuevamente miente el presidente Trump. El Canal de Panamá no está en proceso de recuperación y mucho menos es la tarea que en nuestras conversaciones con el secretario (Marco) Rubio ni ningún otro se haya ni siquiera conversado".
El presidente panameño añadió que en nombre de su país y de los panameños rechazaba esta "nueva afrenta a la verdad y a nuestra dignidad como Nación. La cooperación entre nuestros gobiernos pasa por entendimientos claros en torno a temas de mutuo interés, como se ha venido haciendo. Nada tiene que ver ni con la "recuperación del Canal" ni con mancillar nuestra soberanía nacional".
En su primer discurso ante el Congreso de Estados Unidos, la noche del martes 4 de marzo, Trump anunció como un gran logro el acuerdo al que llegó el consorcio estadounidense BlackRock-TiL con CK Hutchison, de Hong Kong, para asumir el control de dos puertos operados en ambos extremos de la ruta marítima.
"Justo hoy una gran empresa norteamericana anunció que va a comprar los dos puertos que rodean el Canal de Panamá y muchas otras cosas relacionadas con el Canal de Panamá y algunos otros canales", dijo Trump, en su primera intervención ante los congresistas.
Ese mismo día, en la mañana, a través de un comunicado, el Consorcio estadounidense BlackRock-TiL y la hongkonesa CK Hutchison anunciaron que habían llegado a un principio de acuerdo con respecto a dos puertos en Panamá propiedad y que son operados por Hutchison Ports Holding (HPH).
El Consorcio BlackRock-TiL adquirirá la participación del 90% de HPH en Panama Ports Company, que posee y opera los puertos de Balboa y Cristóbal en Panamá. Y también la participación efectiva y controladora del 80% de CK Hutchison en empresas subsidiarias y asociadas que poseen, operan y desarrollan un total de 43 puertos que comprenden 199 atracaderos en 23 países.
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El perímetro de venta de puertos de HPH no incluye ningún interés en HPH Trust, que opera puertos en Hong Kong, Shenzhen y el sur de China, ni en ningún otro puerto de China, dijo el comunicado.
El valor empresarial agregado para el 100 % del perímetro de venta de HPH Ports, incluyendo los puertos de Panamá, se ha acordado en US$ 22.800 millones. "La Transacción PPC procederá por separado tras la confirmación por parte del Gobierno de Panamá de los términos propuestos para la compra y venta".
Frank Sixt, co-director general de CK Hutchison, dijo que esta transacción es el resultado de un proceso rápido, discreto pero competitivo en el que se presentaron numerosas ofertas y expresiones de interés. Además, enfatizó que "la transacción es de naturaleza puramente comercial y no tiene ninguna relación con los recientes informes de noticias políticas sobre los puertos de Panamá".
Desde antes de asumir el mandato, Trump había manifestado su intención de "recuperar" el control del Canal de Panamá, bajo la administración del Gobierno panameño desde 1999, y ha cuestionado la supuesta "alta influencia" de China. Así como la operación de los dos puertos, ubicados en los extremos de la vía, por empresas de capitales de origen chino.
Algunos medios internacionales habían advertido, en días pasados, que el Gobierno de Panamá analizaba cancelar los contratos con el holding con sede en Hong Kong para calmar las "amenazas" desde Estados Unidos. La CK Hutchison Holding mantiene contratos de operación de los puertos a través de su subsidiaria desde 1997, y en 2021 el contrato recibió una prórroga hasta 2047.
Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora marítima Vespucci, destaca la operación de Hutchison al vender sus 45 terminales de contenedores en 23 países al consorcio BlackRock y TIL. TIL es el brazo operativo de la terminal de Mediterranean Shipping Company (MSC) y esta negociación podría llevarla a la cima de operadores de terminales de contenedores.
Pero lo que más ha acaparado los titulares, dijo, son las dos terminales junto al Canal. "Estas son las dos terminales que la administración estadounidense ha utilizado como argumento (falso) de que China tiene cierto control operativo sobre el Canal de Panamá", escribió Jensen este 5 de marzo de 2025, en su cuenta en LinkedIn.
Añadió que no puedo evitar pensar también que la geopolítica debe ser leída en esto. "La venta de todas las terminales extranjeras de Hutchinson puede verse como una reducción en la expansión de la Franja y la Ruta china. A primera vista, no es algo que los chinos quisieran, por lo tanto, podría haber algo más -político- en marcha aquí al mismo tiempo".
El experto recordó que Trump anunció que creará una nueva oficina de construcción naval en la Casa Blanca y ofrecerá incentivos fiscales especiales para traer más construcción naval a los EE. UU., y puede estar relacionada con la imposición de altas tarifas a los buques de construcción y origen chinos.
Gravámenes para barcos de origen chinos
Al escenario de la guerra comercial se suman otros anuncios del gobierno estadounidense que generan incertidumbre entre los actores de la cadena de suministros, a más de la imposición de aranceles a socios comerciales con México, Canadá y China. La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) informó a finales de febrero la imposición de altas tarifas portuarias para los buques construidos en China y operadores relacionados.
La aplicación de estos gravámenes podría suponer tarifas portuarias de hasta US$ 1,5 millones para operadoras navieras, según el porcentaje de buques de origen chinos en sus flotas, por cada escalada en un puerto estadounidense. El Ministerio de Comercio de China calificó las medidas como "autodestructivas".
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Además, se calcula que los gravámenes podrían afectar directamente a Cosco Shipping que tiene su sede en China, y, que, en noviembre de 2024, la división portuaria inauguró el megapuerto de Chancay, en Perú. Esta línea naviera, quinta en el ranking de líneas navieras en el mundo, empezó a prestar un servicio al Asia, a través de una conexión de trasbordo desde Contecon Guayaquil-Chancay-Shanghái, con la oferta de acortar los días de viaje hasta el puerto chino a 27 días y 27 horas.
El anuncio de la USTR surgió como conclusión de una investigación solicitada por cinco sindicatos nacionales, en marzo de 2024, sobre los actos, políticas y prácticas de China dirigidos a los sectores marítimo, logístico y de construcción naval por su dominio. A la luz del poder de mercado de China sobre el suministro, dijo la USTR en su página web, la fijación de precios y el acceso globales en los sectores marítimo, logístico y de construcción naval, el organismo propone imponer ciertas tarifas y restricciones a los servicios de transporte marítimo internacional relacionados con los operadores de buques chinos y los buques construidos en China, así como promover el transporte de productos estadounidenses en buques estadounidenses.
El USTR invitó a cualquier persona interesada a formular comentarios sobre las medidas propuestas antes del 24 de marzo de 2025 que se realizará una audiencia pública de la Comisión de Comercio Internacional. La fecha límite para presentar una solicitud de comparecencia en la audiencia es el 10 de marzo de 2025.
Soren Toft, CEO de MSC, advirtió que, de aplicarse los gravámenes, podrían impulsar las tarifas de transporte marítimo hasta un 25 %, según publicó el portal Mundo Marítimo.
Toft asistió a Long Beach, California, al TPM 25, un encuentro sobre transporte marítimo de carga y cadenas de suministro organizada por S&P Global. Explicó que las líneas navieras recalan en varios puertos estadounidenses para dejar carga. Pero si por cada escalada les cobran una tarifa de US$ 1 millón, es probable que rediseñen las rutas y eliminen a puertos "periféricos" en Estados Unidos.
Para Lars Jensen, la propuesta que, hasta donde puede estimar actualmente, costaría unos US$ 20.000 millones por año para el sector del transporte marítimo de línea en su forma actual, "causaría importantes interrupciones operativas".
"La propuesta del USTR parece haber sido redactada por personas que no comprenden en absoluto las realidades comerciales y operativas del transporte marítimo de línea. Solo cabe esperar que las personas con tales habilidades al menos sean traídas a la nueva oficina de construcción naval", concluyó Jensen.
¿Cuál es el impacto en Ecuador de lo que pase con el Canal de Panamá?
Por esa ruta marítima se moviliza el 6 % del comercio mundial. En 2024, un total de 11.240 buques transitaron por la vía y movilizaron 423,1 millones de toneladas. Para Ecuador es una ruta crucial y el año pasado se ubicó en el octavo puesto del top 10 de mayores usuarios. El 18 % de la carga de exportación se moviliza por esa vía.
Richard Salazar, director ejecutivo de la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano de Ecuador (Acorbanec), señala el 92 % de la fruta que se exporta se negocia el precio FOB (libre a bordo). Es decir que el vendedor es responsable de los costos de exportación y riesgos hasta que la carga esté a bordo del buque. En tanto, el comprador asume el precio CIF (Costo, seguro y flete) del producto una vez embarcado.
"El flete lo controlan los compradores en el exterior, cualquier recarga extra a los costos lo asume el importador. Obviamente, un cambio tarifario afectaría la parte comercial por el incremento de la fruta al llegar al destino final, al consumidor. Pero más allá de un cambio en la administración del Canal, se pagarán las tarifas", dijo.
Al sector bananero lo que le preocupa es la aplicación de posibles aranceles a frutas y vegetales por parte de Estados Unidos. Actualmente, el banano, camarón y cacao ingresan con cero aranceles. En cambio, vegetales como el brócoli ya paga un 15 % y otras frutas frescas, como pitahaya 2,2 %.
El banano ecuatoriano registró problemas de cupos en las líneas navieras en noviembre y diciembre de 2024, y en las dos primeras semanas de enero de 2025. La causa fue la temporalidad de las exportaciones de frutas de Chile y Perú. Pero en febrero ya se normalizaron los espacios para la fruta de exportación ecuatoriana.
¿El rediseño de rutas marítimas en Estados Unidos podrían afectar a los envíos ecuatorianos? Los diferentes actores del comercio exterior están cautelosos y atentos a los anuncios e imposición de medidas que puedan alterar el comercio mundial. (I)
