Javier Moreira Calderón se ha movido, al menos, entre seis países de América Latina en los últimos tres años. Y no se trata de un viajero aficionado, sino que su experiencia en la industria naviera lo ha llevado a escalar a puestos de liderazgo en CMA CGM, una empresa francesa que ocupa la tercera posición en el top global de transporte marítimo de contenedores. En noviembre de 2019, después de siete años como Gerente General de la compañía en Ecuador, pasó a la gerencia del cluster Colombia, con sede en Bogotá, para manejar las operaciones de la naviera para Ecuador, Colombia, Panamá y Venezuela. Y, en noviembre de 2022, se convirtió en el primer ecuatoriano en ocupar la gerencia general de CMA CGM México, y, además, de cualquier otra naviera que opere en ese país. 

Moreira, de 53 años, tiene el reto de liderar la empresa en México, que en tamaño, en términos de volumen de carga y economía, es equivalente a los cuatro países del cluster. Reconoce que otro de los grandes desafíos es afrontar un panorama nada alentador para la industria en general, luego de dos años de récords de ganancias para las navieras y empresas logísticas, a causa del colapso mundial en el transporte de mercancías. Las perspectivas son la caída en el precio de los fletes, los altos costos operativos, la sobreoferta de espacios en los buques, y alta la inflación global. 

Hablar del negocio naviero con él puede tomar varias horas. Tiene una trayectoria de 30 años en esta industria. En Ecuador, también fue gerente de Logística, Intermodal y Operaciones de la empresa Hamburg Süd, por casi 12 años, y gerente de Líneas Comerciales de Inchape Shipping Services, por más de seis años. También fue presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae). 

Es aficionado al beisbol desde muy joven, jugó en varios equipos hasta que cumplió los 35 años, y luego fue dirigente de este deporte en Guayaquil. Su familia lo acompaña a todos los países a donde se traslada por trabajo. Su hijo mayor, de 20 años, estudiará Logística en Alemania, y el menor de 15, con su esposa, viven en México. Durante su estadía en Guayaquil, por las festividades de Navidad y Fin de Año, conversó con nosotros sobre la industria y los desafíos para 2023. 

¿Cómo un ecuatoriano llega a la Gerencia General en México de la tercera naviera en el mundo, y en la segunda economía de América Latina?

Creo que es el fruto de muchos años de trabajo, metido en la industria, trabajando con empresas multinacionales, todo el tiempo, empresas inglesas, chilenas, alemanas, hoy francesa, y toda esa experiencia acumulada me ha permitido poder representar al país, y salir con CMA CGM, primero en Colombia, donde estuve tres años manejando Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela, un mercado súper dinámico. Ahí, es cuando uno va viendo que el mundo es diferente en cada localidad, y cada uno tiene sus pros y sus contras. Pero en Ecuador estaba acostumbrado a una industria muy concentrada en Guayaquil, donde la dinámica del negocio se generaba prácticamente en una sola ciudad, hoy hablamos también de Posorja, Puerto Bolívar, Manta. En Colombia, uno comienza a ver Buenaventura, Cartagena, Turbo, Barranquilla, Santa Marta, más puertos, más volumen, más distancia, una logística diferente, con industrias concentradas en diferentes pueblos del país, y esto hace que la dinámica del negocio sea diferente, y si se maneja múltiples países más aún. Cuando estaba en Ecuador tenía cinco barcos por semana, cuando manejaba Colombia, tenía 63 barcos por semana, más los tránsitos del Canal de Panamá.

En Panamá hay el ingreso por el Atlántico y Pacífico, además.

Así es, diferentes mercados y tipos de barcos, porque los que llegan para el Pacífico no son necesariamente los mismos que llegan para el Atlántico, barcos que solo cruzan el Canal. La dinámica para mí en esa posición fue de puro aprendizaje, crecimiento y desarrollo. Aparentemente, hice bien las cosas en Colombia y la organización decidió que mi siguiente destino fuera México, que en tamaño es el equivalente a los cuatro países, en volumen y economía. Lo bonito es que vuelvo como a mi origen, cuando manejaba a Ecuador tenía pocos puertos, en México manejo con la naviera Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, Veracruz, Progreso y Ensenada, aunque hay más puertos. Hablamos de una sola economía, a diferencia de Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela, donde estábamos viendo si en cada país la política era a favor o en contra, o si podía subir o bajar el volumen de carga. 

¿Se movía entre todos los países?

Me movía entre los cuatro países. Panamá, en mi cabeza me decía, era como el país más importante, más grande, en términos de intercambio comercial. Pero resulta que en volumen es más pequeño que Ecuador, incluso. Es un país de 4 millones de habitantes. Su dinámica de comercio, es más entre lo que importa, lo que compra y lo que exporta, más de retail, y aprovecha su principal ingreso económico, que es el Canal. En Panamá me tocó ser el representante de la empresa CMA-CGM global, ante la Autoridad del Canal para poder exponer los argumentos sobre el incremento de las tarifas, porque no estábamos de acuerdo con el 100 % de las cosas. Fue una experiencia interesante, ante una audiencia de todo el mundo, estaban en línea, viéndome, entonces, de alguna forma tienes la oportunidad de tener una exposición. 

¿Cómo es liderar la empresa en México, con un mercado de 130 millones de habitantes aproximadamente?

140 millones de habitantes, solo Ciudad de México tiene 22 millones de habitantes, y la capacidad de la industria, donde operan las grandes cadenas del mundo, como Walmart, Costco, IKEA, y hay de 10 o 12 plantas ensambladoras de vehículos, alemanas, chinas, americanas, realmente la economía es diferente. Solo en remesas del exterior reciben US$ 70.000 millones, que es un poquito menos del 70 % del Producto Interno Bruto (PIB) del Ecuador. La industria se mueve diferente, toda la actividad intermodal, porque las principales ciudades de México, que son el corazón industrial del país, ninguna tiene salida al mar, entonces el movimiento de carga tiene que venir de los puertos más cercanos, por camión o por tren, muchos contenedores, muchos camiones.

¿Qué tan fuerte es la industria portuaria? ¿Cuánto mueve CMA-CGM?

Movemos aproximadamente 500.000 TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) llenos. Eso equivale, más o menos, al 15 % del mercado de 4 millones TEU.

¿El doble del Ecuador?  

El doble de Ecuador, en términos marítimos. Porque la gran economía de México se mueve por vía terrestre, en camiones o por ferrocarril, hacia Estados Unidos, el movimiento es a nivel de frontera. Por ejemplo, están ensambladoras de BMW, AUDI, Mercedes, Nissan, Honda. Llegan muchas piezas de Asia, se ensamblan los carros en México y salen en las 'niñeras', que se llaman los camiones con pisos, para transportarlos hacia EE.UU. Fácilmente, son unos 200.000 camiones que se mueven entre ambos países, por día.

¿Cuáles son los retos de gerenciar la naviera en ese mercado? 

Un gran reto que nosotros vamos a tener como industria y, que obviamente se refleja en los países de mayor volumen de carga, más estratégicos para la empresa, es que hemos pasado dos años o tres años, a partir del Covid-19, con los mejores resultados en la historia de las compañías navieras y las empresas logísticas. Es público que hubo récords de ganancias, donde hemos hecho más plata y hemos dado el peor servicio, increíblemente. Cuando hemos dado mejor servicio, hicimos menos plata.

 ¿Las ganancias fueron por todo el colapso en la logística?

Como la logística colapsó, entonces tuvo un impacto favorable en los ingresos de las compañías. Este 2023, el reto es diferente porque lo que estamos viendo es que los costos quedaron arriba, el búnker sigue alto, ha bajado muy poquito, el costo de charteo de los barcos está alto, porque recién se han cerrado contratos, pero como industria tenemos que cumplir con el IMO 2023 (norma de la Organización Marítima Internacional para la descarbonización del transporte marítimo) y todas las diferentes regulaciones que vienen son mayores. El costo operativo alto, pero los ingresos van a caer sustancialmente, los fletes que vimos en los últimos dos años ya no van a existir. De hecho, ya cayeron.

Los costos en la crisis crecieron hasta 1.000 % en Ecuador.

Hemos visto de todo, cuando los fletes estuvieron en US$ 50 de Asia a Ecuador, totalmente caídos, con pérdidas asombrosas para las compañías navieras; y con fletes que llegaron a US$ 15.000 hasta 2022, probablemente hayan habido fletes más altos porque hay intermediarios también. Pero en general, las navieras llegaron a fletes más o menos entre US$ 14.000 y 15.000, cosa que nunca hemos visto en toda la historia de la industria, en contenedores secos, porque en refrigerados, en algún momento, se puede ver una tarifa de US$ 10.000. Y hoy estamos en US$ 1.500, 1.200, 1.000, recién empezando el año, estamos en caída.

¿Cuándo comenzó la caída?

La caída real empezó al tercer o cuarto trimestre de 2022, cuando las compañías navieras intentaron proteger un poco el negocio a largo plazo, cerrando contratos intermedios, no de US$ 10.000, ni de 1.000, sino intermedio, US$ 5.000, con grandes cadenas, y también se tuvo que abrir contratos con estas grandes multinacionales para acompañar un poco la tendencia del mercado. Pero esto no es sano. Entendemos que no es sano estar en US$ 15.000 o US$ 10.000, ni tampoco, estar luego en US$ 1.000, porque no cubre el costo. El mercado en algún momento tendrá regularlos, pero este es un año que hablan de recesión, producto de la guerra entre Rusia y Ucrania, de los temas logísticas en China, de la inflación en EE.UU., de la inflación global, donde las bancas centrales han tenido que aumentar los intereses para poder, de alguna forma, compensar o tratar ayudar a sostener las monedas. Va a existir menor demanda de espacios, pero habrá mayor capacidad.

Porque en la pandemia mandaron a construir más barcos.

En la pandemia los barcos más viejos se mandaron a desguace y se compraron barcos nuevos. Ahora, entre 2023 y 2025 comienzan a entregar la gran cantidad de barcos que se mandaron a construir hace cinco años. Entonces, vamos a tener mucha capacidad y, si la economía del mundo no mejora, habrá menor demanda. Entonces, el reto para países como México, que son estratégicos para las compañías navieras, por ejemplo, es que no caigamos, de la misma manera que puede caer el mercado. Queremos estar un poco arriba, si el mercado cae 10%, queremos caer 1% o 2%.

¿Cuáles fueron los niveles de ganancias en estos años?

Las cifras son públicas, en 2022 nosotros vamos a estar por encima de los US$ 25.000 millones en utilidad. Evidentemente, estamos hablando que fácilmente si CMA CGM, que es la tercera del mundo, llega a esto, pues la industria debe estar en el orden de los US$ 400.000 millones a US$ 500.000 millones de utilidad.

¿Cuánto sería, comparado con la prepandemia?

Antes de pandemia, hacíamos US$ 2.000 millones de ganancias a nivel global. Eso cuando tuvimos ganancias, porque también hubo años de pérdidas de US$ 200 a 300 millones. 

¿Cómo es la tendencia en México y a escala regional?

Latinoamérica sostiene el número global, más-menos, de la utilidad que tiene hoy el grupo, un 20 % representa la región. Es decir, que la gran economía la maneja China y son los más volátiles, acá los fletes van cayendo más despacio, se sostienen más tiempo y la utilidad es más estable. Si el negocio pudiéramos separarlo y vender solo Latinoamérica, va a tener un año positivo. Pero claro, la región representa el 10% de todo el volumen global, en términos de ingresos podemos representar el 25 %.

¿Cuáles son los niveles de inversión previstos?

El gran reto no es exclusivamente 2023, es una preparación, el gran reto es 2050, que aunque suene lejano, ese año debemos tener cero emisiones. Entonces, el sistema de propulsión de los barcos debe ser totalmente diferente al que es hoy y eso significa que tenemos que seguir invirtiendo en ver si se trabaja con energía solar, la fuerza hidráulica del mar, entre otros. Todavía hay mucha investigación por hacer, vamos a poner US$ 2.000 millones para esas investigaciones.

¿Cuáles son los planes para la región? Desde Posorja ya abrieron nuevos servicios.

En Ecuador ha habido cambios en la rotación de los puertos, algunos servicios se movieron para Posorja. Pero para Latinoamérica, por ejemplo, este año hay un plan importante que es la incorporación de tres a cuatro servicios nuevos, y en Ecuador se impacta con dos servicios. El uno que es directo a EE.UU., que viene Chile, Perú, Ecuador, Colombia y la costa este de EE.UU. Hace mucho tiempo que dejó de operarse de forma directa por empresas navieras grandes. En Ecuador la única que estaba operando directo era una compañía a nivel regional muy importante, pero a nivel global más pequeña. Otro servicio importante que se configuró fue el del Mediterráneo, lo cual va a implicar también tener mejor frecuencia, mejor cobertura de ruta y más seguridad en el transporte de la carga, porque necesitamos los transbordos. Lo otro, es el aumento de capacidad en los servicios de Asia, están trabajando con barcos con capacidad para 11.000 TEU, y ahora comenzando a traer barcos de 15.000 TEU. (I)