Docenas de compañías están desarrollando taxis aéreos eléctricos diseñados para despegar y aterrizar verticalmente para que puedan llevar a los pasajeros a través de áreas urbanas abarrotadas. Todos esperan que algún día las computadoras los vuelen, eliminando a los pilotos y sus salarios y liberando sus asientos para llevar a otro pasajero que pague. La mayoría de los desarrolladores de taxis aéreos están apostando a que los reguladores de seguridad se sientan más cómodos aprobando sus aviones de última generación si hay un piloto en la cabina, al menos para empezar.
Wisk Aero, una startup controlada por Boeing, va en la dirección opuesta. Se apega a un plan ambicioso para volverse autónoma desde el principio, incluso cuando dio a conocer el lunes el diseño de un avión más grande de cuatro asientos que, en teoría, podría acomodar a un piloto.
Jonathan Lovegren, el jefe de los esfuerzos de autonomía de Wisk, dice que pueden hacer un mejor avión autónomo si está diseñado para un piloto robot desde el principio, y que es “engañoso” que otras compañías digan que será simple simplemente tirar el piloto humano fuera de su avión en algún lugar más adelante. “La realidad es que hay un proceso de garantía de diseño y análisis de seguridad completamente diferente”, dijo Lovegren a Forbes. “Es un avión realmente diferente”.
Wisk reconoce que llevará más tiempo llegar al mercado. Los competidores Joby Aviation y Archer Aviation tienen como objetivo lanzar en 2024. Wisk no comparte su fecha objetivo públicamente, pero la compañía cree que el nuevo avión, que aún no ha comenzado a probar en vuelo, transportará pasajeros antes de que finalice. la década.
Wisk está planeando que su taxi aéreo vuele de forma autónoma a lo largo de rutas de vuelo planificadas previamente bajo la supervisión de un empleado en una estación de control en tierra que supervisará hasta tres aviones simultáneamente.
Sus taxis aéreos de sexta generación, que dice podrán volar 90 millas con reservas de seguridad a una velocidad de crucero de aproximadamente 140 mph, estarán equipados con sensores para detectar pájaros grandes, aeronaves u otros peligros y ajustarán automáticamente el rumbo para evitar a ellos. El supervisor humano podrá anular la decisión de un taxi aéreo en caso de emergencia o desviarlo a tierra, pero no tendrá una palanca de control para volarlo manualmente.
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Con todas las luchas bien publicitadas que han tenido Tesla y otros fabricantes de automóviles para perfeccionar los autos sin conductor, Wisk insiste en que no está usando inteligencia artificial para crear una versión de “caja negra” de un piloto humano: la Aviación Federal La administración no está lista para evaluar software donde no hay una salida predecible para cada entrada. “La realidad es que no hay forma de demostrar sin lugar a dudas a la FAA que hará lo correcto todo el tiempo”, dice Lovegren sobre los sistemas basados en IA.
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Aproximadamente el 90% de las tareas en un avión comercial ya se manejan con piloto automático y otros sistemas computarizados. Lovegren dice que Wisk simplemente se basa en esa tecnología ya aprobada para crear un marco basado en reglas para automatizar la gran mayoría del resto.
Eso incluye respuestas a situaciones de emergencia, en las que los pilotos actualmente consultan manuales con listas de verificación que detallan cómo responder paso a paso.
“La mayor parte es procedimental”, dice Lovegren. “Se entiende muy bien”.
Es un enfoque razonable para automatizar las listas de verificación y “muchos botones e interruptores”, dice Ella Atkins, investigadora de sistemas autónomos que dirige el departamento de ingeniería aeroespacial y oceánica en Virginia Tech. El problema estará en las raras situaciones en las que hay una emergencia en la que el sistema no puede coincidir con una lista de verificación y el supervisor tendrá que intervenir, dice ella.
“Un ser humano en tierra que está manejando múltiples aviones será mucho más lento para reaccionar, para comprender la situación en este avión en tiempo real”, dice Atkins. Y es posible que no tengan un mejor conocimiento de la situación que el software de la aeronave, ya que solo verán los mismos datos y videos.
Un dilema para los reguladores de seguridad es que podría no ser justo esperar que el piloto a bordo promedio de estos nuevos aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (EVTOL) pueda manejar una emergencia mejor.
Para que los servicios de taxi aéreo urbano obtengan ganancias y reduzcan considerablemente la congestión en tierra, las empresas creen que necesitarán lograr economías de escala volando cientos de aviones a un ritmo elevado en las principales áreas urbanas. Eso significa que necesitarán muchos pilotos. En 2020, la consultora McKinsey estimó que la industria podría requerir 60.000 pilotos para 2028 si se implementaran según lo planeado. Tendrán que reclutar y capacitar a esos pilotos a medida que las aerolíneas lidian con la escasez.
Las aerolíneas podrán pagar salarios más altos para retener el talento más experimentado.
“Estos EVTOL, no pueden tener los mejores pilotos del mundo”, dice Atkins. “No van a ser ese instructor de planeadores que sabe qué hacer cuando fallan los motores”.
Esa es una de las razones por las que a Wisk le gustaría entregar los controles a un robot, y sus competidores dicen que sus pilotos contarán con el apoyo de sistemas de control de vuelo altamente automatizados.
El resultado final, dice Atkins: “No es necesariamente menos seguro para Wisk u otras compañías automatizar todas las listas de verificación de una manera que sea certificable con la FAA” y tener un supervisor remoto “que tener un [menos] experimentado piloto a bordo.
La forma en que la FAA evaluará la seguridad del complicado software en los taxis aéreos es un punto de preocupación después de que la agencia no pudo detectar las fallas en un sistema de control de vuelo que contribuyó a dos accidentes del 737 MAX de Boeing.
Los observadores han advertido durante años que la agencia necesita más expertos en ciencias de la computación, por lo que generalmente tiene dificultades para competir con Silicon Valley.
El taxi aéreo de sexta generación de Wisk es un descendiente del trabajo de desarrollo iniciado en 2010 por Zee.Aero del multimillonario Larry Page y más tarde una compañía llamada Kitty Hawk en la que se incorporó Zee.Aero. El programa se escindió como una empresa conjunta con Boeing en 2019; Kitty Hawk anunció el mes pasado que cerraría, poniendo fin a sus esfuerzos para llevar al mercado un taxi aéreo autónomo más pequeño.
Wisk ha estado involucrado en discusiones con la FAA durante años sobre cómo probar la seguridad de las aeronaves autónomas. “Creo que nos ven como marcando la dirección de mucho de esto”, dice Lovegren.
*Publicada en Forbes US
