En el extremo sur de Texas, junto al golfo de México, un cohete de acero inoxidable reluciente se eleva. Con 122 metros, el nuevo cohete SpaceX eventualmente será más alto que el Saturno V que llevó las misiones Apolo de la NASA a la luna, y sus 33 motores entregarán el doble de empuje. Para Elon Musk , fundador de SpaceX, está destinado a desempeñar un papel clave en el establecimiento de una colonia humana en Marte algún día.
Pero el cohete, apodado Starship, podría tener un impacto mucho más inmediato en una industria espacial que ya ha sido sacudida por las ambiciones de Musk . Con el poder de transportar hasta 100 toneladas en órbita baja alrededor de la Tierra, sus admiradores afirman que Musk está a punto de transformar la economía del negocio de los lanzamientos.
"Se acabó el juego para las empresas de lanzamiento existentes", dice Peter Diamandis, un empresario espacial estadounidense. "No hay ningún vehículo en la mesa de dibujo que pueda competir".
La compañía espacial de Musk todavía tiene un camino por recorrer para cumplir con la promesa, incluida la obtención de la autorización reglamentaria para lanzar Starship desde su sitio de Texas y demostrar que puede llegar al espacio de manera confiable mientras devuelve las dos etapas del cohete para su reutilización, un paso esencial para reducir los costos del lanzamiento.
Además, muchos expertos se preguntan si un gran cohete diseñado para colonizar otro planeta puede funcionar como un transporte para todo uso para tareas más variadas y mundanas más cerca de la Tierra. Pero el éxito de SpaceX al convertir su cohete actual, el Falcon 9, en el principal caballo de batalla para llegar al espacio ha puesto nerviosos a otros en la industria espacial comercial .
"Si no tiene cuidado, SpaceX será el único jugador en la ciudad", dice Fatih Ozmen, cofundador de Sierra Nevada Corp, una empresa privada estadounidense que ha sido contratada por la NASA para transportar carga a la Estación Espacial Internacional.
Blue Origin, la compañía espacial privada de Jeff Bezos, hace una afirmación más contundente: SpaceX podría terminar con un "control monopolístico" de la exploración del espacio profundo de Estados Unidos.
La empresa de Musk se ha colocado en una posición de liderazgo en la nueva industria espacial comercial con una velocidad sorprendente. Han pasado solo 13 años desde que se convirtió en la primera empresa privada en poner en órbita su propio cohete, irrumpiendo en una industria previamente dominada por estados nacionales. También se ha adelantado a contratistas como Boeing y Lockheed Martin, cuya empresa conjunta, United Launch Alliance, había llevado la bandera para el lanzamiento espacial estadounidense, aunque utilizando motores rusos.
La ascendencia de SpaceX se ha subrayado durante los últimos seis meses por una sorprendente serie de victorias.
Ellas incluyen un contrato de 2.900 millones de dólares otorgado por la NASA para utilizar la nave espacial para llevar a sus astronautas a la luna ya en 2024. Fue decisión de la agencia espacial elegir solo un proveedor para este programa, después de indicar anteriormente que seleccionaría dos, lo que trajo la advertencia de Blue Origin .
Los funcionarios de la NASA señalan que solo le han otorgado a SpaceX una única misión, dejándolos abiertos a elegir otros proveedores para futuros aterrizajes. Pero Blue Origin afirma que adaptar sus sistemas para que funcionen con Starship forzará cambios de diseño que bloquearán a la agencia en una dependencia de SpaceX a largo plazo.
Musk eclipsó a Bezos por segunda vez a fines del mes pasado. Apenas unas semanas antes, el fundador de Amazon y Sir Richard Branson habían realizado viajes personales al borde del espacio en los respectivos cohetes de su empresa.
Los breves momentos que disfrutaron en microgravedad se vieron eclipsados ??cuando SpaceX transportó a cuatro pasajeros más de cinco veces más alto para un paseo de tres días alrededor de la Tierra , lo que los convirtió en la primera tripulación totalmente civil en llegar al espacio.
SpaceX también anunció los primeros 500.000 pedidos de su red de banda ancha Starlink, lo que la convierte en la primera de una nueva generación de empresas de comunicaciones de banda ancha que operan desde una constelación de satélites en órbita baja , a unos 500 km sobre la tierra.
Y la semana pasada, la NASA dijo que dos astronautas que estaban programados para volar en una nave espacial Boeing se cambiarían a la nave espacial de SpaceX.
La compañía que definió una era anterior de la industria aeroespacial se ha enfrentado a demasiados obstáculos técnicos para llevar astronautas en su primera nave espacial desarrollada comercialmente, lo que la coloca muy por detrás de lo que hasta hace poco era solo una empresa incipiente.
En el corazón de la serie de éxitos de SpaceX se encuentra el Falcon 9, que ha reducido el costo de llegar al espacio y se ha convertido en un trampolín tanto para el negocio más amplio de la compañía como para el objetivo final de Musk de llegar a Marte. “En términos de rendimiento, costo y confiabilidad, realmente es el cohete más exitoso jamás construido”, dice Diamandis.
La participación de SpaceX en el mercado de lanzamiento global, excluida China, subió por encima del 50 por ciento por primera vez en la primera mitad de 2021, según BryceTech, una firma de consultoría e investigación espacial. Y aunque China lanzó casi tantos cohetes como SpaceX en ese período, la compañía estadounidense llevó casi tres veces más peso al espacio.
Las tácticas que convirtieron al Falcon 9 en el cohete más utilizado de la época ahora se están aplicando al Starship. Se hacen eco de muchas de las cosas que también explican el gran éxito de la compañía de automóviles eléctricos de Musk, Tesla.
Lo más importante ha sido el éxito de Musk y la directora de operaciones de SpaceX, Gwynne Shotwell, al impulsar tecnologías disruptivas en la producción general. En el caso del Falcon 9, eso significó usar impresión 3D para sus motores, la parte más compleja del cohete, y reutilizar el propulsor principal, para futuros lanzamientos.
Para dominar nuevas técnicas como estas, SpaceX trabajó en casi todos los detalles del diseño y la creación de sus propios cohetes en lugar de depender de los proveedores, y el propio Musk actuó como ingeniero jefe en los primeros días para incitar a su equipo. SpaceX también asumió todo el riesgo de desarrollo en sí mismo, en lugar de poder recurrir a pagos garantizados de la Nasa, lo que obligó a una disciplina financiera mucho mayor.
Como resultado, la agencia espacial estima que los 400 millones de dólares que SpaceX gastó para desarrollar el cohete Falcon 9 fue 10 veces menor que el costo probable de un cohete construido bajo contratos gubernamentales tradicionales.
Otra ventaja que SpaceX ha compartido con Tesla ha sido su fácil acceso a capital barato, gracias a la alta valoración que los inversores han estado dispuestos a poner en su negocio. Musk ha recaudado más de 6.500 millones de dólares para la empresa en el mercado privado, elevando su valoración a 74.000 millones de dólares a principios de este año. Las ventas de acciones de algunos de sus inversores la han valorado desde entonces en más de 100.000 millones de dólares, según CNBC.
La mayoría de los rivales tienen que generar efectivo de sus negocios existentes para financiar nuevas empresas, dice Steve Collar, director ejecutivo de la empresa de satélites SES. La facilidad con la que SpaceX ha podido atraer inversores ha abierto el camino para que asuma riesgos mucho mayores, agrega.
Un resultado del amplio efectivo, junto con el acceso de la compañía a su propio servicio de lanzamiento, ha sido Starlink, que ha vencido a posibles rivales como OneWeb y Kuiper de Amazon para lanzar su servicio de banda ancha.
Competir para ser el primero ha implicado apuestas técnicas con sus diseños de satélites, y Starlink ya está en su tercera generación de tecnología. Pero incluso si termina descartando miles de millones de dólares en satélites en el camino hacia el perfeccionamiento de su constelación, el revés no dañaría a la empresa como lo haría con un rival sin acceso a un capital tan barato, dice Collar.
Los rivales se quejan de que, como resultado, SpaceX corre el riesgo de exprimir a otras empresas que aún no han alcanzado su escala y no disfrutan de sus ventajas de financiación. Blue Origin, que ha presentado una queja formal sobre la adjudicación del aterrizaje lunar de la NASA, dijo que perder el contrato le robaría un mercado importante para su cohete New Glenn, cuyo desarrollo ya ha costado 2.500 millones de dólares y aún no ha abandonado la plataforma de lanzamiento.
El enfoque de fabricación integrado verticalmente de SpaceX también privará a otros proveedores estadounidenses de negocios, debilitando la base industrial más amplia que el país había construido para respaldar sus ambiciones a largo plazo en el espacio, advierten Amazon y otros.
Sin embargo, los clientes de SpaceX, incluidos los del gobierno, no parecen compartir las dudas.
“Antes de SpaceX, solo teníamos el ULA, por lo que estamos en una mejor posición que nosotros”, dice Phil McAlister, director de la división de vuelos espaciales comerciales de la NASA.
Diamandis va más allá: “El gobierno de EE. UU. Tiene suerte de tener una empresa como SpaceX con sede aquí”, dice, ya que sus eficiencias se transmiten directamente al programa espacial de EE. UU. Y las empresas que compiten con SpaceX en algunos mercados parecen más que felices de utilizar sus servicios de lanzamiento, a pesar de apoyar a un rival.
“Cuando entraron en la industria [de los satélites], la gente se asustó un poco, pero no creo que sea necesario”, dice Collar de SES, que todavía está feliz de depender en gran medida de los cohetes SpaceX.
Demanda en alza
Las advertencias de que una empresa de cohetes integrada verticalmente podría debilitar una importante cadena de suministro también reciben poca atención en muchas partes de la emergente industria espacial comercial. La mayoría de las nuevas empresas de cohetes han adoptado un modelo similar. Jory Bell, socio de Playground Global, una firma de capital de riesgo que ha invertido en la industria espacial, también señala que la cadena de suministro tradicional ha cumplido un propósito más político que comercial.
Tener proveedores repartidos por todo el país ha permitido a un mayor número de políticos reclamar el éxito al ganar una parte de los contratos espaciales del gobierno.
Sin embargo, el argumento más contundente contra el riesgo del monopolio es que el precio en picada de llegar al espacio ha traído un auge en la demanda que es mucho más de lo que cualquier empresa puede manejar. Gran parte proviene de nuevas redes de comunicaciones que tienen como objetivo lanzar constelaciones compuestas por miles de satélites, así como más gobiernos ansiosos por llegar al espacio para la defensa nacional o participar en una exploración espacial más profunda.
“Este es un mercado que estará limitado por la oferta durante muchos años”, dice Edison Yu, analista de Deutsche Bank. El mercado de lanzamientos espaciales tendrá un valor de 37.500 millones de dólares al año para fines de la década, predijo, cinco veces más en 2021.
Eso debería dejar espacio más que suficiente para que surja al menos un gran rival de SpaceX, según muchos en la industria. E incluso si algunas empresas de lanzamiento existentes luchan, frenadas por tecnologías más antiguas, enfoques de fabricación no competitivos o culturas basadas en contratos gubernamentales, una nueva generación de empresas de cohetes disruptivos está emergiendo rápidamente.
Junto con el propio Blue Origin de Bezos, incluyen Relativity Space, una compañía liderada por ex ejecutivos de SpaceX, que ha recaudado 1.300 millones de dólares y planea fabricar cohetes completos utilizando impresión 3D, no solo los motores.
“No tenemos que vencer a SpaceX, solo tenemos que vencer a todos los demás”, dice Bell en Playground Global, uno de los patrocinadores financieros de Relativity. Una generación de ingenieros y emprendedores espaciales capacitados por SpaceX está ayudando a construir una industria completa basada en sus ideas, agregó.
El primer vuelo orbital de Starship, cuando llegue, seguirá repercutiendo en la industria espacial. Su gran escala cambiará la economía de llegar a la órbita, estableciendo un nuevo punto de referencia de precios contra el cual es probable que otros sean juzgados.
El Falcon 9 ya ha reducido el precio para los clientes que deseen compartir un lanzamiento con otros a $ 5,000 por kilogramo, alrededor de un tercio de lo que era antes, dice Yu. Ese precio podría caer a $ 1,000, y tal vez incluso tan bajo como $ 500, una vez que Starship esté completamente operativo, predice.
Lo bien que se adaptará a los lanzamientos de satélites que constituyen el pan y la mantequilla de la industria espacial actual es otra cuestión. Dado que Starship no podrá depositar sus grandes cargas útiles en múltiples órbitas, los satélites que transporta necesitarán su propia propulsión para maniobrar en su lugar, haciéndolos considerablemente más caros, dice Yu.
"Necesita obtener mucha masa en órbita para algunas cosas, y necesita velocidad, agilidad y precisión para otras cosas", dice Dan Hart, director ejecutivo de Virgin Orbit, que alcanzó la órbita por primera vez este año después de lanzar un cohete desde debajo del ala de un Boeing 747.
Es probable que esto le dé a la nave espacial "una capacidad más adecuada para Marte que los satélites comerciales", dice Collar en SES.
Algunos también cuestionan cuán comprometido estará SpaceX en los próximos años para luchar por la participación de mercado en el negocio de lanzamiento de satélites de rutina. Falcon 9 siempre tuvo la intención de ser un trampolín para desarrollar el flujo de caja y la tecnología necesaria para llevar a la empresa mucho más profundamente en el espacio.
Musk debe tomarse en serio cuando piensa en alejarse del Falcon 9 y redirigir todo el esfuerzo de SpaceX hacia la nave estelar y el objetivo de llegar a Marte, según partidarios como Diamandis. “Mata sus viejos productos y quema el barco”, dice, una de las razones por las que a menudo ha tenido éxito en nuevas y ambiciosas empresas.
Con un bloqueo en el mercado de lanzamientos de hoy, probablemente sea demasiado pronto para escribir el epitafio del Falcon 9. Pero cuando la nave estelar finalmente llegue a los cielos, es probable que trace una línea divisoria clara entre una era de exploración espacial y el siguiente.
Richard Waters para Financial Times