Después de un 2024 marcado por el remezón en el mapa portuario ecuatoriano, el 2025 se proyecta como un año para consolidar los planes de inversión. El movimiento de servicios navieros entre las terminales, desde principios del año pasado, reconfiguró las posiciones en el sistema de puertos nacionales e impulsó la expansión en un sector altamente competitivo y fundamental para el comercio exterior.
Si se suman algunos rubros, tanto de las terminales privadas habilitadas, como de los puertos concesionados por el Estado, se proyecta que entre 2025 y 2030 se realizarán inversiones por más de US$ 400 millones. El desafío es mantener los altos niveles de competitividad y consolidar su participación de mercado. Los planes van desde modernizar las infraestructuras, ampliar la capacidad de almacenaje y tener mayor disponibilidad para recibir embarcaciones de gran envergadura.
Las expectativas de un 2024 bastante competitivo entre terminales se cumplieron. Desde el anuncio del cambio de puertos de las líneas navieras, que potenció a unos, y afectó a otros, hasta los disparadores para nuevas inversiones, que permitirán pelear una tajada más grande del pastel de la carga ecuatoriana. Entre enero y octubre del año pasado se movilizaron 22,1 millones de toneladas métricas por los puertos nacionales y en carga contenerizada, 2,1 millones de TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies).
Este mes, la empresa de origen dubaití DP World empezará pisando firme con el inicio de las obras de la Fase II del Puerto de Aguas Profundas en Posorja. La inversión asciende a US$ 140 millones, que incluye la ampliación del muelle de la terminal a un total de 700 metros de extensión. "Eso permitirá seguir potenciando los atributos" de Posorja, con mayor disponibilidad de atraques de naves durante toda la semana, y recibir de forma simultánea al menos dos buques post panamax cargados a su máxima capacidad, explicó la empresa a Forbes Ecuador.
La terminal que más creció en los 10 primeros meses de 2024 fue Posorja. Registró un aumento en el movimiento de carga contenerizada de 128 %, que lo consolida en la ubicación número 1 del ranking portuario de Ecuador. Según las estadísticas disponibles de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, entre enero y octubre, movilizó 646.574 TEUs. Aunque en el manejo de carga total en toneladas métricas (tm) se ubica segunda con 4.016.758 (aumentó 143 %).
En carga contenerizada, Posorja desplaza al Terminal Portuario de Guayaquil (TPG) a la segunda ubicación, con un pequeño margen, tras mantenerse en el liderazgo hasta el primer semestre de 2024. Entre enero y octubre de 2024, TPG movilizó 632.289 TEUs (ver gráfico).
Bananapuerto (Naportec) se ubica tercero en carga en contenedores y el Puerto Multipropósito Simón Bolívar de Guayaquil, operado por Contecon, cayó al cuarto puesto, seguido de Puerto Bolívar, en El Oro, concesionado a la empresa de origen turca Yilport. En estos puertos comerciales se concentra el movimiento de carga en contenedores con el volumen de los productos de exportación protagonistas como banano y camarón.
Los datos consolidados de todo el año estarán disponibles en los primeros meses de 2025, y los cálculos son que en el cierre anual se registre un incremento de movimiento de carga por el sistema portuario entre 3 % y 5 %, dice Bryan Andrade, subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, en una entrevista a finales de año. "En noviembre y diciembre las exportaciones de banano se incrementan y eso se va a evidenciar en la data final, sobre todo el movimiento de carga bananera".
En el caso de las obras de DP World, la empresa informó que la constructora está en fase preparatoria y el proceso ha pasado todos los trámites de autorización de las autoridades. El financiamiento de la segunda fase estará 100 % a cargo de la empresa y el Estado "no tiene que invertir ningún dólar". Se calcula que, por la magnitud del proyecto, puede tardar entre 18 y 20 meses de construcción. La inversión de la segunda fase se suma a los US$ 500 millones que la empresa ya ha invertido desde el inicio de la delegación estatal a través de la alianza público-privada (APP).
Los puertos de Asotep
TPG también tiene planes de expansión previstos entre 2025 y 2030. A mediados de agosto de 2024, la terminal anunció una inversión por US$ 140 millones para ampliar el muelle de 660 metros a 800 metros de extensión, así como la adquisición y renovación de grúas y equipamiento para patios de contenedores y tomas refrigeradas.
TPG es una de las seis terminales de América que pertenecen a la división logística de la alemana Hapag-Lloyd, que es la quinta naviera más grande del mundo. Y es uno de los principales miembros de la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep), que ha impulsado el crecimiento portuario en Guayaquil.
Hasta 2024, Asotep calcula que las inversiones de sus asociados sumaron más de US$ 370 millones, distribuidos en terminales especializados en manejo de contenedores, carga al granel y general. Eso incluyó los US$ 30 millones en escáneres y US$ 4,2 millones en gastos anuales para cumplir con las exigencias de seguridad portuaria.
Incluida la ampliación de TPG, la Asotep prevé una inversión de US$ 268,2 millones entre 2025 y 2030, en cinco de sus puertos asociados. Las obras están previstas en Bananapuerto, especializado en carga contenerizada, en Fertisa, QC Terminales y Storeocean, terminales que operan carga al granel y general (ver gráfico).
El financiamiento se destinará a ampliación de infraestructura, adquisición de equipos portuarios modernos e incorporación de tecnología avanzada. En la última década, los puertos privados miembros de Asotep han desempeñado un papel fundamental en la modernización del sector portuario, con ejecución y planificación de inversiones en infraestructura, tecnología y equipamiento, señala Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación, en un informe compartido con Forbes.
Según el gremio, el 88 % del volumen en toneladas y el 92 % de los TEUs de las cargas transferidas en Ecuador, en 2023, se movilizaron por el sistema portuario de Guayaquil.
¿Qué pasa con Contecon?
La competencia entre puertos significó desafíos para el Puerto Multipropósito Simón Bolívar de Guayaquil, operado por Contecon, filial de International Container Terminal Services (ITCSI), una empresa global con sede en Manila, Filipinas. Y arranca 2025, con la expectativa de recuperar su volumen de carga tras 17 años de concesión.
En 2024 sintió un golpe en sus operaciones a raíz de la pérdida de servicios navieros. La danesa Maersk, se cambió a Posorja, y Mediterranean Shipping Company (MSC) se fue a Bananapuerto. El resultado hasta octubre pasado fue una caída en movimiento de carga en contenedores de 67 % y 60 % en toneladas, en relación con un periodo similar a 2023. Sus ingresos operativos también se redujeron de US$ 114,8 millones a 57,9 millones y las regalías para el Estado pasaron de US$ 25,6 millones a 19,4 millones, según las estadísticas de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial.
Sin embargo, Contecon ha buscado atraer a otras líneas navieras. En septiembre anunció una importante alianza comercial con Cosco Shipping Specialized Carriers, para manejar buques de carga general en sus instalaciones durante los próximos tres años. El contrato incluye el arribo de seis buques de Cosco al año y en el futuro se espera un promedio de un buque por mes. Este contrato significó un acierto, sobre todo porque se trata de una división del grupo naviero Cosco Shipping Ports Limited, que posee el 60 % de las acciones del megapuerto de Chancay, en Perú, inaugurado en noviembre, y que busca convertirse en un hub logístico en la región.
"Siendo la terminal con las mejores condiciones de infraestructura y productividad de Ecuador, tenemos una perspectiva optimista sobre las oportunidades que brinda el puerto de Chancay", dijo la empresa.
Otros anuncios para 2025, como parte de la estrategia para impulsar su desarrollo y expansión, es la operación de Wan Hai Lines para el servicio Asia-América del Sur (ASA), que maneja el 40 % del comercio marítimo en el continente asiático.
"Este ajuste no solo refuerza el rol de Ecuador como líder en las exportaciones de camarón hacia China, sino que también mejora la conectividad internacional del puerto de Guayaquil", dijo Contecon. El servicio ASA, que incluye a las líneas navieras Wan Hai, Evergreen, PIL, Yang Ming y Cosco, se beneficiará de la infraestructura que posee el puerto de Guayaquil.
Contecon no reveló los planes de inversión a futuro. Informó que está previsto que en enero de 2025 comenzará operaciones la nueva Bodega de Frío -Guayaquil Banana Gateway, en la invirtió US$ 3,5 millones, cuyos trabajos arrancaron en el primer semestre del año pasado. Esta bodega beneficiará la calidad de los productos perecibles, ya que mantendrá la cadena de frío, y reducirá costos de movilización.
La calificación portuaria
Bryan Andrade, subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo, le pone una calificación de 'buena' al sistema portuario nacional durante 2024, tanto en la operación de los puertos públicos concesionados o delegados vía APP, como a las terminales privadas habilitadas. "Diría que la calificación es buena, no es excelente, ya que hemos tenido muchísimos factores sobre la mesa que han tenido un impacto en el sector portuario. Es mejorable si tenemos un grado de participación y responsabilidad en lo que tiene que ver con la infraestructura para lograr condiciones óptimas".
Destaca la gestión de las administraciones portuarias, y las particularidades de los dos modelos de negocios (puertos estatales concesionados a privados y terminales privadas habilitadas para operar). Y por las diferencias no son comparables, dice. En las estadísticas de la Subsecretaría se presentan separados los datos de puertos públicos y los privados. En los públicos se registró una caída de 6 % en toneladas y 11 % en TEUs. Mientras tanto, en los privados, en toneladas cayeron 1 % y en TEUs mantiene una cifra similar a 2023.
Entre enero y octubre de 2024, el Estado recibió por pago de canon y contribuciones a la Subsecretaría de Puertos US$ 31,4 millones de nueve puertos públicos y terminales habilitados.
¿Cómo le fue al sistema portuario? "No puedo comparar al puerto público con el puerto privado", responde el Subsecretario, ya que menciona que tienen diferente infraestructura portuaria, y confirma las observaciones a las terminales habilitadas. Pero que señala "se está trabajando en las mejores al sistema portuario nacional privado". Se refiere a los problemas logísticos que se presentaron en la zona portuaria de la isla Trinitaria, en el sur de Guayaquil, en el primer semestre del año pasado cuando se registró una congestión de vehículos para ingresar a los puertos en ese sector.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través de la Subsecretaría de Puertos trabaja en un plan de auditoría en el sector portuario privado que revisará la situación de todas las terminales: capacidad, servicios, infraestructura, tarifas, operación, entre otros temas. El año pasado el ministro de Transporte, Roberto Luque, anunció un estudio tarifario a raíz de los problemas en Trinitaria, pero finalmente se decidió hacer la auditoría este año, y contará con el financiamiento de un organismo multilateral. "Será una auditoría grande, macro, que revisará la situación portuaria privada en Ecuador, esto tiene un costo, inicialmente iban a ser cubiertos por Finanzas, pero ahora vamos a recurrir a ayuda internacional".
Andrade señala que la auditoría determinará las fichas sobre la infraestructura privada en el país con sus particularidades y las causas de los problemas. Además, que se necesitarán cambios técnicas y legales que no se pueden hacer a corto plazo.
La Subsecretaría también liderará la elaboración de un anteproyecto de ley para la nueva normativa portuaria. Un estudio de la Unión Europea sobre los puertos ecuatorianos concluyó que Ecuador tiene una ley "obsoleta" de 1970 que dificulta las regulaciones y genera un sistema portuario desequilibrado.
Karen González, directora de Asuntos Corporativos del Grupo Torres & Torres, menciona que la congestión portuaria "llegó a tiempos de espera insostenibles financieramente, operativamente, físicamente, complicando la situación del comercio exterior. Este problema sigue latente, no de forma recurrente". Sin embargo, añade, cuando llegan los grandes buques al país, la congestión comienza desde el tiempo de demora en el proceso de descarga, luego en la coordinación de operaciones aduaneras y finalmente en el turno para el retiro de mercancías. "Estas demoras inciden directamente en los costos de las operaciones".
Asotep considera que debe existir un compromiso entre el sector público y privado para fortalecer la infraestructura vial, y recuerda la construcción del viaducto sur o Puente Sur, y la modernización y ampliación de vías estratégicas urbanas para soportar el creciente flujo vehicular de la carga portuaria. (I)
