La advertencia del presidente Donald Trump de "recuperar" el Canal de Panamá aumentó la presión sobre esta ruta marítima vital en el transporte de suministros. Esta vía ya sufría con el impacto de las perturbaciones climáticas, con niveles históricos de sequía, y figuraba entre los tres puntos críticos a escala global o de "estrangulamiento" que están afectando el comercio mundial. 

La grave sequía de 2023 y principios de 2024, no registrada en más de 100 años, alteró el tránsito marítimo por el Canal, con la caída en el flujo de barcos en 20,2 %, con más costos en peajes y más retrasos. El impacto climático llevó a la reducción del número de tránsitos diarios de 36 a 22 barcos, en los peores momentos, y a partir del tercer trimestre del año pasado empezó una recuperación paulatina. 

El Informe sobre Transporte Marítimo 2024 de la Unctad (la agencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo) reveló los tres principales puntos críticos como el Canal de Panamá (que conecta los océanos Pacífico y Atlántico), el Mar Rojo y el Canal de Suez (que une el Mar Mediterráneo con el Océano Índico a través de la Península Arábiga) y el Mar Negro (un importante centro de exportación de cereales) que están sometidos a una gran presión. "Una combinación de tensiones geopolíticas, impactos climáticos y conflictos han sacudido el comercio mundial, amenazando el funcionamiento de las cadenas de suministro marítimo", dice el documento. 

Ese informe -difundido en octubre 2024- advierte que la economía mundial, la seguridad alimentaria y el suministro de energía "corren un riesgo" cada vez mayor debido a la vulnerabilidad de las principales rutas marítimas. 

A ese escenario se sumó otra perturbación para el Canal de Panamá. Días antes de que Trump asumiera el mandato en Estados Unidos, el 20 de enero de 2025, llegó la amenaza de recuperarlo, 25 años después de que Panamá asumiera el control total de la administración, el 31 de diciembre de 1999. Un anunció que algunos expertos lo identifican como parte de la denominada guerra comercial, que va desde imposiciones arancelarias, revisión de acuerdos comerciales, entre otras medidas. 

Trump ha cuestionado la administración del Canal, una alta influencia china, el excesivo costo de tarifas que se cobra a Estados Unidos, y hasta el supuesto deterioro de la infraestructura.

Pablo Begnini, director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Universidad Hemisferios de Ecuador, señala que el interés comercial y militar de Estados Unidos sobre el Canal de Panamá no es nuevo. "Son intereses geoestratégicos. El Canal de Panamá es un punto neurálgico en las Américas. El interés inicial de los Estados Unidos era netamente militar, aprendieron en la Guerra de Cuba, de finales del siglo XIX, de la posibilidad de acortar camino por el Canal para conectar la Costa Oeste y Costa Este".

¿Qué pasa con el gobierno de Trump? "Hay especial interés por el aprovechamiento y el control del Canal con el objetivo de que China no incremente su influencia en la administración y en el tránsito. Aunque China no controla el Canal, lo que hay son dos puertos en los extremos, Balboa y Cristóbal, concesionados, y que para el presidente Trump significa la influencia de China". Eso explica Begnini, también experto en cooperación internacional, seguridad pública y defensa, consultado por Forbes. 

Medios internacionales, como El Economista, mencionan que Panamá estudia una posible cancelación de los contratos que mantiene con la empresa que opera los puertos y que tiene sede en Hong Kong "para calmar las amenazas". La empresa es Hutchison Ports PPC, filial del conglomerado CK Hutchison Holdings, que tiene una concesión para operar los puertos desde 1997, y en 2021 se prorrogó el contrato hasta 2047. 

Lo que sí ocurrió es que el gobierno panameño anunció que no renovaría el Memorando de Entendimiento de la iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda con China, sin embargo, insistió en que se mantienen las buenas relaciones entre ambas naciones. 

"Este proyecto favorecería a los países de América Latina en infraestructura, pero más pesan los intereses económicos para Panamá, ya que mira a Estados Unidos como un socio cooperante mucho más cercano que China", dice Begnini. Además, destaca que Estados Unidos "domina" el tránsito por el Canal, en cambio China no llega al 20 %. Esos dos países son los principales usuarios (ver gráfico). 

La más reciente tensión entre ambos países fue el 6 de febrero, a raíz de la visita a Panamá de Marco Rubio, el jefe de la diplomacia estadounidense. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el presidente panameño, José Raúl Mulino, desmintieron al Gobierno de Estados Unidos de que se había aceptado que los buques de ese país no pagaran tarifas. Según la ACP, habían hablado de la posibilidad de "optimizar la prioridad en el tránsito de sus buques", pero no existe un cambio en el cobro de tarifas.

Desde 1998 hasta 2024, de un total de 373.039 buques que transitaron el Canal, 994 (0,3%) corresponden a buques de guerra y submarinos de la Marina de Estados Unidos, y todos pagaron peajes y gastos asociados a lo que cobra la ACP. En ese periodo, los pagos ascienden a US$ 25,4 millones, que equivalen a menos de US$ 1 millón al año, según el informe de hechos relevantes de la ACP, difundido en febrero 2025, durante la visita de Rubio.

Begnini añade que Estados Unidos no ha dejado de ser una potencia militar en el mundo y recuerda que el Canal es una ruta crucial para desplazar su flota de guerra. 

"Cuando mencionamos relaciones internacionales, hablamos del dominio de unos sobre otros en varias áreas, hay un crecimiento económico de los gigantes asiáticos, China está ganando en la producción de manufactura, a Europa se la considera una potencia normativa, Estados Unidos no ha dejado de ser una potencia y eje militar, porque tiene capacitades operativas en todo el mundo, es el país con más bases militares extranjeras, quizás la flota aérea china es más grande, pero no tiene presencia a escala global".

A inicios de este año, la Unctad informó que el comercio mundial estaba en camino de alcanzar un récord de US$ 33.000 millones en 2024, principalmente impulsado con un aumento del 7 % en el comercio de servicios. Pero los riesgos de un aumento de las tensiones comerciales y los desafíos geopolíticos en curso "arrojan incertidumbre sobre las perspectivas para 2025".

¿A quién pertenece la carga? 

El Canal de Panamá es una ruta marítima crucial por donde se mueve el 6 % del comercio mundial. Conecta a 170 países a través de 180 rutas marítimas. Según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en 2024 se registró el tránsito de 11.240 buques y se movilizaron 423,1 millones de toneladas, un 13,10 % menos que en 2023. Pese a esa caída, tuvo ingresos económicos por US$ 4.986 millones, que significaron un incremento del 1 %, es decir US$18 millones más. 

El Canal ha sido facilitador del comercio de los Estados Unidos, según el informe de la ACP. Al cierre de 2024, el 52% de los tránsitos a través del Canal registraron puertos con origen destino en Estados Unidos y más del 76% de la carga que transitó por el Canal tuvo como origen-destino los Estados Unidos.

Aunque los buques de bandera estadounidense no están en el top 5 de países según registro de la ACP. Durante la última década, el tránsito de barcos ha sido liderado por naves con bandera de Liberia, las Islas Marshall, Singapur, Hong Kong y Bahamas (excluyendo a Panamá) que pertenecen a diferentes industrias navieras.

Las principales mercancías que transitan por el Canal son petróleo crudo y derivados, graneles como maíz, frejol de soya, sorgo, trigo, granos, carbón, autos, productos refrigerados, químicos, entre otros. La carga contenerizada es la de segundo mayor volumen, alcanzó 62,7 millones de toneladas largas en 2024, luego de productos derivados del petróleo. 

Al cierre de 2024 el 97% de las exportaciones de gas licuado de petróleo (GLP), estimadas en 31,1 millones de toneladas métricas, provenientes de puertos en Estados Unidos utilizaron el Canal con destino a países asiáticos (China, Corea del sur, y Taiwán).

La ruta vital

Andrés Padilla, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), señala que el Canal de Panamá constituye el paso marítimo más importante de la región para el transporte de mercancías. "Es vital para Ecuador" y el resto de los países de Sudamérica. Permite conectar el Pacífico con la Costa Este de Estados Unidos y Europa, incluido Rusia que es un mercado clave para el país, sobre todo para las exportaciones de banano ecuatoriano. Además, que la Unión Europea se consolidó como el principal bloque comercial para las ventas no petroleras no mineras en 2024.

Ecuador "es un usuario importante", dice Padilla. Se ubica en el puesto 8 del Top 10 de principales usuarios del Canal, considerando la carga de importación y exportación que pasa por Panamá, de acuerdo con la información de la ACP (ver gráfico).

Según información de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), de los 31,7 millones de toneladas en promedio de exportación de los últimos años, 5,7 millones de toneladas han pasado por el Canal de Panamá, lo que representa un 18 % del total de envíos. En importaciones, al menos un 42 % transita por el Canal, que equivalen a 7,4 millones de toneladas en el último año. 

Las alternativas

Alejandro Chanabá, ingeniero naval, docente e investigador de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (Espol), dice que el Canal de Panamá "es una maravilla de la ingeniería". Tiene más de 100 años y nunca se ha paralizado, más bien se amplió una nueva esclusa para recibir a buques de mayor capacidad.

 "Es innegable su excelente ubicación, alta capacidad logística, la ruta trazada, y su confiabilidad", dice el ingeniero politécnico, quien asistió a la inauguración del tercer juego de esclusas, en 2016.

Chanabá, también con un diplomado en Transporte de Mercancías, por la Espae, sobre la polémica tarifaria explica que el Canal de Panamá cuenta con su propio Sistema Universal de Arqueo de Buques. "Tiene sus propias fórmulas para establecer los peajes y tarifas por servicios, que va de acuerdo con la embarcación, los productos y espacios libres que quedan en el barco, y depende de cómo se aproveche en el buque, volumen o peso. Las tarifas son conocidas por todo el mundo". 

La ACP informó que los peajes que cobra el Canal a los diferentes tipos de buques que lo transitan (portacontenedores, portavehículos, GLP, tanqueros, GNL y graneles secos), representan en promedio menos del 1% del valor total de las mercaderías que llevan a bordo: US$ 57.200 millones.

La infraestructura del Canal tiene 82 kilómetros de longitud que se recorren entre ocho y 10 horas, con un sistema de esclusas. Chanabá menciona que existen vías alternas para atravesar de un océano a otro, pero son más extensas y costosas. 

Una es la ruta por el Cabo de Hornos, en el extremo sur de Chile, que puede tardar hasta 26 días. En el caso de Estados Unidos, se puede movilizar la carga a través del sistema multimodal, con las vías férreas para atravesar el país, pero resulta altamente costoso, y llevaría mucho tiempo. Por eso, el Canal de Panamá "sigue siendo la manera más económica de pasar del océano Pacífico al Atlántico". 

Chanabá dice que la administración del Canal se ha mantenido neutral y abierto al tránsito de buques de todos los países, como establece el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y al Funcionamiento del Canal de Panamá, firmados entre Panamá y Estados Unidos, en 1977, en el marco del Tratado Torrijos Carter para el progresivo traspaso al control panameño. (I)