La evolución en los últimos 30 años en la industria marítima para movimiento de carga contenerizada se ha concentrado y consolidado de manera relevante. De las 30 compañías que manejaban este sector en 1992, para el año 2021 prácticamente tres grupos controlan el 71% de movimiento de carga.
Durante el 2020 se estima que el comercio internacional de carga transportada en contenedores decreció en 8.2% llegando a 11.300 millones de toneladas durante el año. Una caída histórica que rebaza cualquier otra ocurrida en la era económica mundial.
Es importante indicar que ya para inicios de la pandemia existía una sobre oferta de equipos tanto de contenedores como de buques, que para mayo del 2020 alcanzó el 11,3% de la oferta total, lo cual preveía un ajuste en la oferta por parte de las líneas navieras, como efectivamente se dio.
¿Qué mecanismos se utilizó para corregir esta sobreoferta de equipos a nivel mundial?
La reducción de costos y la administración de la oferta por parte de las compañías navieras, se ejecutó a través de medidas como: el blank sailing (cancelaciones de recaladas en puertos), slow steaming (mayor tiempo de travesía entre un puerto y otro) y el laid up (parquear equipos para que no salgan a operar), medidas que se han venido aplicando de manera progresiva y planificada durante 1 año y medio desde el inicio de la pandemia.
El objetivo: nivelar la oferta del servicio con la demanda del mismo. El resultado: la variación de las tarifas de fletes internacionales aumentó en las 49 principales rutas de comercio, alcanzando incrementos desproporcionados que han llegado a multiplicarse hasta por 10 veces, como por ejemplo en la ruta China a puertos Sudamericanos. Estos incrementos de tarifas se comienzan a evidenciar a partir de mayo del año 2020, apoyados principalmente por la oferta de carga retrasada por el cierre de operaciones efecto de la pandemia, pero principalmente por decisiones efectivas de las compañías navieras que se han ido concretando mes tras mes.
La economía y la demanda de carga se han reactivado paulatinamente, por lo que era de esperar un ajuste paulatino y adecuado de tarifas. Lo interesante es que las medidas han sido contra intuitivas a la recuperación, a mayor recuperación mayores las tarifas de fletes internacionales donde la válvula de sobreajuste fue el manejo de la oferta.
Un ejercicio de cartel camuflado para obtener la recuperación deseada en los indicadores financieros y los precios de las acciones de los grupos que controlan el comercio mundial de carga contenerizada.
¿Las compañías navieras aprovecharon la circunstancia para mejorar su situación económica?
La respuesta a esta pregunta se evidencia en los resultados operativos que la industria ha tenido durante el 2020. Para inicios del año, las 10 principales compañías operaban con un margen operativo de 2.6% que ya había crecido respecto de 1.7% para inicios del 2019.
Si bien este indicador de margen operativo en el tiempo, desde hace varios años, ha ido modificándose a la baja y muchas empresas han venido operando con punto de equilibrio y otras con márgenes negativos, no es menor cierto que los tres principales grupos navieros mundiales han consolidado esta posición hacia el alza. La estrategia de administración de precios y manejo de la oferta de contenedores esta resultando en beneficios incrementales significativos para las compañías navieras, incluso hay algunas que han visto récord históricos en sus estados financieros para el año 2020.
Como resultado de estas acciones las materias primas y los bienes en general han aumentado su valor a nivel C&F debido a incrementos reales de precios por el impacto del costo marítimo que ha impactado entre un 6% y un 25%, dependiendo del tipo de bien y la ruta comercial de transporte relacionada.
Un tema delicado que se debería analizarse en los organismos competentes de supervisión del comercio internacional. (O)